Z dokumentu ČVUT vyplývá, že jedním z rozhodujících parametrů je traťová rychlost na straně infrastruktury a maximální rychlost i dynamické vlastnosti na straně vozidel. Pokud například modernizovaný úsek umožňuje rychlost 160 km/h, ale nasazené vozidlo zvládne jen 120 km/h, nelze potenciál tratě plně využít. Výsledkem jsou delší jízdní doby, nižší kapacita dráhy, horší konstrukce jízdního řádu i nižší atraktivita železnice pro cestující. „Investice do železniční infrastruktury musí být provázané s odpovídajícími požadavky na vozidla. Pokud se na modernizované tratě pořídí soupravy, které nedokážou využít jejich parametry, veřejné prostředky nepřinesou maximální efekt,“ říká Marie Vopálenská, generální ředitelka ACRI. U vlaků pořízených z dotačních prostředků by v takovém případě mohlo hrozit i riziko vrácení dotace kvůli nesplnění podmínek jejich technické kompatibility s existující nebo plánovanou infrastrukturou, na níž budou provozovány. Záměrné podhodnocení projektů není přípustné.
Podle studie je problém především systémový. Chybí totiž dostatečně pevná koordinace mezi rozvojem infrastruktury, plánováním regionální dopravy a parametry nově pořizovaných vozidel. Studie proto doporučuje, aby vozidla byla dimenzována podle budoucích, nikoli pouze aktuálních parametrů tratí, a aby existoval jasný technický standard pro jejich zadávání.
„Doporučujeme stanovit národní technický standard nově pořizovaných vozidel, který musí odpovídat výhledovému stavu infrastruktury při zohlednění životnosti vozidel běžně přesahující 30 let. U vozidel pořizovaných s dotací by měl být standard vozidel popsán již v podmínkách dotačního titulu jako ochrana před mařením investic z dotačního financování,“ uvádí Martin Jacura z ČVUT v Praze Fakulty dopravní.
Důvodů, proč v současnosti není systém efektivní, je několik:
- nekoordinování investic do železniční infrastruktury a železničních vozidel,
- neexistující garance ohledně investic do železniční infrastruktury alespoň ve střednědobém výhledu,
- nízká vzájemná komunikace mezi objednateli dopravy a provozovatelem dráhy,
- převažující hodnoticí hledisko „cena“ na straně objednatele dopravy,
- zahledění se do jediné provozní koncepce (na straně objednatele, provozovatele dráhy nebo na obou stranách),
- neexistence vhodného vozidla EMU, BEMU v době zasmluvnění,
- nedosažení potřebného stavu infrastruktury v době, když již objednatel potřeboval zasmluvnit navazující kontrakt veřejných služeb v přepravě cestujících.
Na celostátní, regionální i místní úrovni sice existují strategické koncepční dokumenty, soulad mezi nimi je ale velmi omezený. Jako jeden z příkladů autoři studie uvádí traťový úsek Pardubice hl. n. – Hradec Králové hl. n., kde je podle Národního implementačního plánu ETCS i Prohlášení o dráze předpoklad výhradního provozu ETCS od prosince 2028. Stávající dopravce zde má však platnou smlouvu na provoz dálkové linky R14A Pardubice – Liberec do prosince 2029. Nedojde-li tedy k úpravě termínů, pak bude nezbytné buď v současnosti provozované vlakové jednotky blízko konce jejich fyzické životnosti (okolo 40 let) dovybavit mobilní částí ETCS, což je z ekonomického hlediska neefektivní, nebo zavést jiné provozní opatření (přípřež, přestup apod.).
Materiál ČVUT dále upozorňuje na to, že neexistuje povinnost regionů zapracovávat závěry celostátních strategií do svých plánů, což vyplývá i z minimální časové koordinace jejich vzniku a přesahu. „Základním nedostatkem dokumentů na národní úrovni je potom nízká až nulová garance uváděných termínů, což následně dostává objednatele regionální dopravy do nejistoty v oblasti stavu infrastruktury s dopadem do pak velmi těžko stanovitelných parametrů železničních vozidel. Důsledkem je nízká koordinace a synchronizace investic s plánováním provozních konceptů a v konečném důsledku to vede k vyšším nákladům veřejných rozpočtů na úhradu takové výše nákladů dopravců, které nejsou pokryty z jízdného,“ doplňuje Martin Jacura. Potřeba strategického plánování s garantovanými termíny získává na významu i v souvislosti s další modernizací páteřní železniční sítě (a výstavbou VRT), kdy dojde k dalšímu snížení jízdních dob mezi nejvýznamnějšími uzly. Aktuální dopravní a ekonomické modely předpokládají zvýšení atraktivity železniční dopravy a nárůst cestujících. Toho se však bez jasné strategie a spolupráce všech zúčastněných bude dosahovat jen velmi těžko.
Zdroj: Asociace podniků českého železničního průmyslu
