Koncem loňského roku jste spustili web o zelené transformaci, která českou ekonomiku v následujících letech čeká. Na stránkách najdou firmy základní informace o klimaticko-energetické transformaci a souvisejících možnostech podpory v ČR i v Evropě. Zároveň by měly pomáhat bořit mýty, které v české společnosti ohledně přechodu na nízkouhlíkové hospodářství kolují. Jak daleko jsou podle vás firmy v České republice na cestě k zelené transformaci?
Situace se liší sektor od sektoru. Firmy uvažují v investičních cyklech a většina jich počítá s cílem dekarbonizace k roku 2050. Teď jsou tudíž na polovině cesty k implementaci konečného, bezemisního řešení. Ve firmě, třeba ve sklářském průmyslu, kde má ta klíčová technologie jako například tavící vana životnost přibližně 15 let, tak mají firmy 1-2 cykly pro přechod k čistě bezemisní technologii. Firmy potřebují vědět, kam při té příští výměně směřovat. Jestli už čistě elektricky, což může být v řadě oborů cesta k dekarbonizaci, protože se v budoucnu předpokládá bezemisní výroba elektřiny, nebo jestli ještě zvolit nějakou kombinaci třeba se zemním plynem. V některých oblastech navíc ještě nejsou masově či komerčně dostupné potřebné technologie. To je důležité z hlediska debaty např. o Komisí doporučeném cíli pro rok 2040, kde podle našeho názoru Komise neúměrně zrychluje, což narušuje stabilitu prostředí nutnou pro plánování investic do zásadních výrobních technologií. Jinak firmy samozřejmě dělají dílčí opatření na úspory energií, instalují vlastní fotovoltaiku, řeší oběhové hospodářství atp., což je vše součástí zelené transformace.
Co firmám na cestě k zelené transformaci podle vás chybí? Co by jim pomohlo?
Výše zmíněná stabilita prostředí. Cíle pro rok 2030 byly dohodnuty v roce 2014, legislativně zakotveny v letech 2018-2019, aby se se Zelenou dohodou a balíčkem Fit for 55 měnily a ke schválení nových cílů došlo až v roce 2022-2023. A problém je samozřejmě i na národní úrovni. Výnosy z emisních povolenek by měly být zdrojem financí pro transformaci průmyslu a dekarbonizaci, ale Vláda už téměř rok není schopna přijmout novelu zákona o obchodování s povolenkami na emise skleníkových plynů, protože není nad využitím výnosů shoda. To se projevuje i v Modernizačním fondu, kde místo dlouhodobých výzev budou každý rok schvalovány výzvy nové. To je z hlediska plánování investic problém. Stejně tak chybí další zjednodušení povolovacích řízení, byť v této oblasti očekáváme v průběhu letošního roku díky přijatým novelám stavebního a liniového zákona pozitivní změny.
Je podle vás podpora firem ze strany státu na cestě k zelené transformaci dostatečná? Kde byste očekával větší iniciativu a naopak, co vnímáte jako pozitivní kroky?
Pozitivním krokem je určitě čerpání ČR z Modernizačního fondu, byť každoroční schvalování programů přináší svá úskalí, fond je poměrně dobře využíván. I zde však máme rezervy v nastavení parametrů.
Pro celkovou úspěšnou transformaci je ale klíčová konkurenceschopnost v cenách energií. V kontextu vysokého podílu průmyslu v ekonomice ČR je to naprosto klíčové. Tam vidíme, že po energetické krizi v roce 2022 se sice ceny energie vrátily na předkrizovou úroveň a jsou relativně srovnatelné s okolními státy, ale ne pokud započteme i jejich regulované součásti. Oceňujeme, že vláda našla na konci minulého roku oproti původním návrhům dodatečných 3,5 mld. Kč na POZE, ale v sousedních státech šli s regulovanými položkami ještě níže. Navíc i po započtení těchto dodatečných financí jsou regulované složky za POZE výrazně nad úrovní roku 2021, nemůžeme tak mluvit o návratu na předkrizovou úroveň. Doufáme, že s ohledem na reálný vývoj v okolních státech a zhoršenou pozici našich firem letos vláda svůj přístup přehodnotí. Důležité pro investiční stabilitu pak bude i faktické naplnění nové Státní energetické koncepce a Politiky ochrany klimatu po jejich schválení. Pokud cesta k dekarbonizaci vede v řadě odvětví skrze elektrifikaci, potřebujeme zde více bezemisních zdrojů.
Nakolik podle vás zelená transformace ovlivní odvětví průmyslu a jeho strukturu v České republice?
Máme historii energeticky náročných odvětví – ocelářství, hutnictví, sklářství, keramika. Vzhledem k samotné povaze výrobních procesů je jejich transformace samozřejmě složitá. My budeme dělat vše proto, aby ta transformace byla úspěšná a tato odvětví byla konkurenceschopná. Nemůžeme do Evropy dovážet ocel odjinud. Ne kvůli emisím, je to i strategická otázka. Samotnou budoucnost těchto sektorů nechci předvídat, ale osobně bych byl rád, kdyby u nás transformovány zůstaly.
Pokud jde o automotive, tak tam zas bude důležité, aby všichni výrobci na trhu měli férové a srovnatelné podmínky. Pro ČR bude navíc důležité, aby nevypadla z toho dodavatelského řetězce, který je pro elektromobily trochu jiný než u spalovacích motorů.
Součástí Green Dealu je soubor opatření pro čistší nákladní dopravu tzv. Ekologizace nákladní dopravy, se kterým Evropská komise přišla v polovině loňského roku. V jejich rámci by Evropa měla zvýšit účinnost v tomto odvětví a přispět ke snížení celkových emisí z dopravy o 90 procent do roku 2050. Jak tento návrh opatření vidíte? Jsou stanovené cíle reálné, a co je podle vás zásadní pro jejich dosažení?
Doprava je odvětví, kde emise dlouhodobě rostou. Což je dáno zejména závislostí odvětví na fosilních palivech a zároveň stále rostoucími přepravními výkony. Je jasné, že pokud chceme dekarbonizovat, musí se tato závislost radikálně snížit – a jak jsme viděli v předchozích letech, má závislost na fosilních zdrojích, které sami nemáme, i strategický rozměr. Zároveň je nutné řešit energetickou a klimatickou stránku věci.
Cíl je to velmi ambiciózní a záležet bude, jak moc se dekarbonizace dopravy podpoří. Jde o podporu vozů na alternativní paliva, zvýhodnění jejich provozu, větší atraktivitu kombinované dopravy a masivní výstavbu infrastruktury. Bez toho to nepůjde.
O železnici se mluví jako o jednom z nejekologičtějších způsobů nákladní dopravy. V současné době se však železniční síť využívá relativně málo a tvoří přibližně kolem pěti procent celkového podílu na přepravě zboží v EU. Co podle vás brání k rozsáhlejšímu přesunu zboží na železnici?
Problémů je více. Předně je to kapacita železniční infrastruktury v ČR. Železniční infrastruktura je téměř v celé Evropě dlouhodobě podinvestovaná a chybí i základní železniční tahy. V kombinaci se zvyšujícím se taktem osobní železniční dopravy tak pro nákladní dopravu jednoduše nezbývá na železnici místo. Firmy si zvykly na formu dopravy just-in time a na železnici bohužel neexistuje ani dostatek objízdných tras, takže řada zásilek nabírá velká zpoždění, což ji pro řadu firem dělá neatraktivní.
Pro zlepšení situace je tak nezbytné dobudovat páteřní železniční síť, k tomu je ale třeba nejdříve ty tratě ke stavbě připravit – povolit. Zároveň je nutné kapacitě ulevit i např. vysokorychlostními tratěmi. Zásadní je také, aby nákladní vlaky měly v provozu větší prioritu a nemusely čekat, až projede každý regionální spoj. Pro větší využití kombinované dopravy je pak potřeba zajistit dostatečnou síť terminálů a zároveň ji zvýhodnit tak, aby i silniční dopravci byli motivováni k jejímu většímu využití.
Zdroj: Logistic News
