Dekarbonizace ano, ale ekonomika stále rozhoduje
Intermodální doprava bývá často prezentována jako jeden z hlavních nástrojů dekarbonizace logistiky. Praxe však ukazuje, že při rozhodování zákazníků stále dominují ekonomické faktory.
„Z našeho pohledu přetrvávají cena a kvalita doručení jako primární kritéria v logistice. Tlak na rychlost doručení je také stále velmi silný,“ říká Jan Pihar, generální ředitel DACHSER Czech Republic. Podle něj sice některé velké nadnárodní společnosti již zahrnují environmentální hledisko do výběrových řízení, většinou však nejde o rozhodující faktor.
Podobnou zkušenost potvrzuje také Pavel Kaňka, Depot and Marketing Manager společnosti METRANS. Podle něj environmentální cíle získávají na významu zejména u velkých mezinárodních firem s jasně definovanými ESG strategiemi. Ani zde však ekologické aspekty nepřebíjejí ekonomickou realitu.
„V konečném důsledku zůstává pro většinu zákazníků stále rozhodujícím faktorem cena. Zároveň však platí, že důležitou roli hraje také tranzitní čas a spolehlivost přepravy,“ vysvětluje Pavel Kaňka.
Rostoucí zájem o alternativní přepravní modely potvrzuje také společnost PST CLC Mitsui-Soko. Podle jejího ředitele přeprav Jana Bláhy zákazníci stále častěji požadují srovnání klasické kamionové a intermodální přepravy. Přesto většina realizovaných zakázek končí u silniční dopravy.
„Zákazníci se více ptají, chtějí znát rozdíly v ceně, čase i organizaci přepravy. V praxi ale stále platí, že pokud je kamionová doprava levnější, většina firem se rozhodne právě pro ni,“ konstatuje Jan Bláha.
Intermodalita jako součást širší transformace logistiky
Zajímavý pohled přináší Jan Pihar, který upozorňuje, že dekarbonizace logistických procesů nemusí být automaticky spojena pouze s přesunem nákladů na železnici.
Podle Jana Pihara se jako velmi významný nástroj snižování emisí v pozemní logistice aktuálně ukazuje elektrifikace silniční dopravy. DACHSER provozuje již více než 190 elektrických nákladních vozidel v evropské síti a považuje tento model za životaschopný zejména tam, kde je k dispozici odpovídající dobíjecí infrastruktura.
Dekarbonizační opatření však probíhají i v dalších segmentech dopravy. V letecké přepravě se postupně prosazuje využívání udržitelných leteckých paliv (SAF), zatímco v námořní dopravě přinesla modernizace flotil v souvislosti s pravidly IMO2020 významné snížení emisí oxidu siřičitého.
„S dobrým plánováním lze významně snížit ekologickou stopu celých globálních dodavatelských řetězců již nyní. Stoprocentní dekarbonizace mezikontinentálních přeprav je však běh na dlouhou trať,“ upozorňuje Jan Pihar.
Geopolitika zvyšuje význam odolnosti přepravních řetězců
Poslední roky přinesly evropské logistice sérii mimořádných událostí – pandemii, energetickou krizi, válku na Ukrajině i změny v globálních obchodních vztazích. Významným tématem se proto stává odolnost dodavatelských řetězců.
Podle Jana Pihara je cílem budovat dlouhodobě stabilní logistické sítě, které nejsou závislé na krátkodobých výkyvech trhu. Přesto připouští, že větší zapojení železnice může být jedním z prvků budoucího rozvoje.
Ve společnosti METRANS vnímají dopady geopolitických změn především prostřednictvím cen energií a narušování zavedených logistických procesů.
„Rostoucí význam proto získávají intermodální řešení, která kombinují efektivitu železnice s flexibilitou silniční dopravy. Při plánování našich sítí klademe důraz především na odolnost, dostatečnou kapacitu a schopnost rychle reagovat na změny v přepravních tocích,“ uvádí Pavel Kaňka.
Intermodální doprava tak stále více plní nejen ekologickou, ale také strategickou funkci. Umožňuje diverzifikovat přepravní cesty a snižovat závislost na jednom druhu dopravy.
Kde intermodální doprava skutečně funguje
Praktické zkušenosti ukazují, že intermodální přeprava není univerzálním řešením pro všechny typy zásilek.
Podle Jana Bláhy dává největší smysl zejména u delších přepravních relací, pravidelných přepravních toků a tam, kde zákazník hledá stabilitu a lepší plánovatelnost. Výhodou je možnost kombinovat jednotlivé dopravní módy podle konkrétní trasy a obchodních požadavků.
PST CLC Mitsui-Soko využívá intermodální řešení například na trasách přes Rotterdam s návazností do Velké Británie a Irska nebo v některých přepravních řetězcích mezi Evropou a Čínou.
Také Jan Pihar zdůrazňuje význam kombinace jednotlivých druhů dopravy. Společnost DACHSER dlouhodobě propojuje námořní, leteckou a evropskou pozemní logistiku do jednoho integrovaného systému.
„Naši zákazníci tak od nás získávají door-to-door řešení s vysokým standardem kvality v každém kroku a profitují z know-how našich kolegů v pobočkách po celém světě,“ vysvětluje Jan Pihar.
Právě schopnost efektivně kombinovat jednotlivé dopravní módy bude podle mnoha odborníků jedním z hlavních trendů budoucí logistiky.
Největší překážka? Nedostatek železniční kapacity
Přestože se názory odborníků v některých oblastech liší, v jednom panuje téměř úplná shoda: hlavní bariérou dalšího rozvoje intermodální dopravy není nedostatek zákazníků, ale infrastruktura.
Podle údajů společnosti METRANS zájem trhu o intermodální řešení roste. Další rozvoj však naráží na limity železniční sítě.
„Nejvíce by rozvoji intermodální dopravy pomohlo rychlejší a koordinovanější budování kapacitní železniční infrastruktury napříč Evropou,“ říká Pavel Kaňka.
S tím souhlasí i Jan Pihar. Za hlavní překážku označuje omezenou kapacitu železniční sítě a rozdílné řízení železnice v jednotlivých evropských státech, které komplikují přeshraniční koordinaci.
Pavel Kaňka přitom upozorňuje, že terminálové kapacity jsou v mnoha případech připraveny na další růst. Kritickým místem zůstávají především železniční koridory, jejich modernizace a zdlouhavé povolovací procesy.
Budoucnost intermodality: evoluce místo revoluce
Z odpovědí oslovených odborníků vyplývá, že intermodální doprava bude v evropské logistice nadále posilovat své postavení. Rozhodně však nepůjde o rychlou revoluci, která by v krátké době zásadně vytlačila silniční dopravu.
Cena, tranzitní čas a spolehlivost zůstávají hlavními faktory rozhodování zákazníků. Environmentální cíle získávají na významu, ale zatím představují spíše doplňkové kritérium. Současně se ukazuje, že dekarbonizace logistiky nebude založena pouze na přesunu přeprav na železnici, ale na kombinaci více technologií a dopravních módů.
Budoucí rozvoj intermodality tak bude záviset především na tom, zda se podaří odstranit největší systémovou překážku – nedostatečnou kapacitu a roztříštěnost evropské železniční infrastruktury. Pokud Evropa dokáže urychlit modernizaci koridorů a lépe koordinovat přeshraniční investice, může se intermodální doprava stát nejen ekologickou alternativou, ale také plnohodnotným pilířem konkurenceschopné evropské logistiky.
Zdroj: LogisticNEWS
