Jednou z najväčších udalostí v uplynulom roku bol začiatok konfliktu na Ukrajine. Nastali v tejto súvislosti nejaké zmeny v nákladnej železničnej doprave na Slovensku? Malo to vplyv na význam prekladiska v Čiernej nad Tisou?
Po období ovplyvnenom celosvetovou pandémiou COVID-19 sa začali v priebehu roka 2021 výkony ZSSK CARGO zvyšovať. Očakávali sme, že požiadavky železničného prepravného trhu sa dostanú na „predcovidovú“ úroveň, a to napriek prudkému rastu cien elektrickej energie a nafty. Avšak vo februári 2022 vznikol vojenský konflikt na Ukrajine, ktorý dramaticky ovplyvnil celú ekonomiku, a teda aj železničnú nákladnú dopravu. Výkony našej spoločnosti sú vo veľkej miere závislé na stave a vývoji odvetvia hutníctva, ktoré je prepojené s dovozom surovín v smere východ – západ. Po zahájení vojenského konfliktu sa hutnícke podniky snažili predzásobiť sa surovinami, dokiaľ to situácia umožňovala. Celkové objemy prepravy ZSSK CARGO v mesiacoch marec – máj presahovali 2,7 mil. ton/mes., no postupne klesali až na súčasných cca 2,2 mil. ton/mes. Vzhľadom na riziko odstrihnutia prísunu surovín z východu zákazníci zároveň hľadali alternatívne zdroje, najmä v Českej republike, Poľsku a v zámorí s prepravou cez poľské, chorvátske a rumunské prístavy. Uvedené presmerovanie prepravných tokov malo vplyv aj na našu spoločnosť, pretože hlavné suroviny pre slovenskú oceliareň z Ukrajiny a Ruska sú prepravované po širokorozchodnej trati v zahraničných širokorozchodných vozňoch, no suroviny z alternatívnych zdrojov vo vozňoch normálneho rozchodu, čo si vyžaduje dodatočné technické i personálne kapacity. Na jednej strane tým vznikol obrovský tlak na kapacity ZSSK CARGO a ďalších zúčastnených dopravcov, na druhej strane to pre nás predstavovalo príležitosť realizovať prepravy po dlhých trasách s vysokou mierou využitia kapacít. No zároveň bolo potrebné prekonať problémy súvisiace s preťažením úzkych miest na sieti, a to najmä na infraštruktúre Poľska a na poľsko-českých pohraničných priechodoch.
V dôsledku nemožnosti prepráv obilnín z ukrajinských prístavov do celého sveta po mori vznikol veľký tlak na maximalizáciu týchto prepráv po železnici. V našich podmienkach išlo najmä o prepravy kukurice a sóje v smere východ – západ. K novým prepravám vzniknutým v dôsledku konfliktu patril aj vývoz ropných produktov na Ukrajinu (komerčné prepravy, nie štátna pomoc).
V súvislosti s vojenským konfliktom na Ukrajine sa naša spoločnosť snažila byť nápomocná aj prostredníctvom prepráv vlakov humanitárnej pomoci. Cez Čiernu nad Tisou a Maťovce sme na ukrajinské železnice odovzdali desiatky vojenských vlakov a vlakov s PHM. Vzniknutá situácia ohľadom požiadaviek zákazníkov na prepravy a prekládku tovarov nás zároveň postavila pred úlohu v spolupráci s partnermi a orgánmi štátnej správy zvýšiť kapacity v Čiernej nad Tisou pre príjem ložených vlakov ŠR, zrýchliť odsun vlakov NR a realizovať rýchlejšiu prekládku jednak tradičných komodít, no aj takých tovarov, ktoré doteraz pre prekládku neboli obvyklé a ktoré si vyžadujú nové prekládkové zariadenia. Musíme tiež predpokladať, že v budúcnosti sa niektoré tovarové toky otočia a bude potrebné zabezpečovať ich reverzný tok.
Problémy v dodávateľských reťazcoch, ale aj tlak Európskej únie na väčšiu udržateľnosť, spôsobili, že minulý rok sa čoraz viac do popredia dostávala intermodálna doprava ako jedno z možných riešení. Zaregistrovali ste nejaký rast v tomto sektore? Bola by slovenská železničná infraštruktúra pripravená na možný nárast tovaru preváženého po železnici?
Jednou z oblastí železničnej nákladnej prepravy, ktorá sa nevyvíja podľa našich predstáv, sú intermodálne prepravy v rámci tzv. Novej hodvábnej cesty. Prepravné toky tovarov z Ázie do Európy sú veľmi zaujímavým segmentom prepravného trhu, v ktorom vidíme veľký potenciál a od ktorého sme si veľa sľubovali. Rovnako ich vnímajú aj okolité štáty a podľa toho k nim aj pristupujú, či už ide o budovanie prekladísk intermodálnej prepravy, alebo priamu podporu týchto prepráv formou dotácií. Na Slovensku, žiaľ, zatiaľ taká podpora chýba. Aj preto musíme konštatovať, že vlaky intermodálnej prepravy z Ázie do Európy fungujú, ale Slovensko – či už z dôvodov geografických, politických, či pre chýbajúcu podporu – obchádzajú, väčšinou po trase Bielorusko – Poľsko – Nemecko. Len pre porovnanie: za rok 2021 išlo v rámci tohto projektu 15 000 vlakov, z toho cez Slovensko iba šesť vlakov.
Vyvíjame aktivity za účelom zvrátenia tohto nepriaznivého stavu. Zmenili sme nájomcu TKD Dobrá (terminál kombinovanej dopravy), ktorý disponuje dostatočnými prekládkovými a skladovacími kapacitami, iniciovali sme zavedenie zľavy za použitie železničnej dopravnej cesty od 1. 10. 2021 a rokovali sme s MDV SR o možnostiach podpory intermodálnej prepravy. Samozrejme, bavíme sa o podpore v súlade s legislatívou, platnej pre všetkých dopravcov, ktorá už je štandardom v mnohých krajinách Európy, najmä v Nemecku, Rakúsku, Francúzsku a Švajčiarsku. Aj vďaka našej iniciatíve MDV SR pripravilo „Koncepciu rozvoja intermodálnej dopravy Slovenskej republiky do roku 2030“, ktorá je už schválená, avšak z dôvodu chýbajúcich financií ešte neaplikovaná. Vychádza z rakúskeho modelu podpory a mala by zahŕňať jednorazovú podporu IP (napr. začínajúce linky, technické vybavenie), pravidelnú podporu IP za každú prepravenú jednotku TEU, ako aj podporu modernizácie a výstavby nových terminálov. Veríme, že v budúcnosti vďaka tomu dokážeme využiť príležitosť, ktorú Nová hodvábna cesta ponúka. V súčasnosti, žiaľ, vojenský konflikt na Ukrajine znamenal úplné zastavenie Novej hodvábnej cesty po železnici v smerovaní cez ukrajinský koridor, t. j. aj cez ukrajinsko-slovenskú hranicu. Čínske kontajnerové vlaky boli vystriedané tzv. ukrajinskými, prostredníctvom ktorých ich operátori prepájajú najmä ukrajinské prístavy s európskymi prístavmi a terminálmi. Zmenila sa tiež štruktúra tovaru, kedy dominujú potravinárske a poľnohospodárske produkty a suroviny.
Zdroj: LF Mária Maliková
