Intermodální struktura tedy zahrnuje koncové body (přístavní terminály, překladištní uzly po cestě a rozvozová střediska v hlubokém vnitrozemí), dopravce obsluhující jednotlivé úseky a módy. Samozřejmý vliv má i státní sektor, například při prosazování celních náležitostí a dalších předpisů (ekologických a podobných).
Smysl a úspěch intermodálních přeprav spočívá v koncentraci dopravních toků a vhodném, kaskádovitém uspořádání jednotlivých uzlů dle předpokládané či již existující poptávky.
Československo se již od počátku druhé poloviny minulého století – samozřejmě pod tlakem RVHP a především Sovětského svazu – o intermodální provoz intenzivně zajímalo (viz aktivita ČSKD-Intrans a.s.). Se změnou režimu se trh otevřel dalším účastníkům a brzy pak převážil soukromý sektor nad aktivitou státu. Zahraniční investoři budovali vlastní síť překladišť, do kterých ústila soukromá vlaková spojení, a stát byl posunut do role dohlížitele.
Dnes je tento stav těžko pochopitelně považován za největší překážku rozvoje intermodální dopravy v ČR. Každý další pokus o aktivnější roli státu je koncipován jako finanční pobídka novým investorům za podmínky veřejného provozu. Na jednoduchém příkladu ze Slovenska, kde se stát dokonce pasoval do role přímého investora a vybudoval velké překladiště „na zelené louce“ bez analýzy potřeby ze strany místních zákazníků, lze demonstrovat, že stát má mít v této hře pouze dozorovou úlohu. Násilné prosazování veřejného charakteru a stanovování objemových cílů pro poskytnutí dotace od stolu je z mého pohledu nesprávné; může dokonce vést i k podpoře projektů od začátku postavených „na vodě“, nikoliv na pevných ekonomických základech.
Přesto se v naší zemi za posledních cca 10 let intermodální přeprava úspěšně rozvíjela. Vedle již standardních dominantních hráčů se na trh dostali i noví adepti, zaplňující buď geografické, anebo technologické mezery. Vznikla nová či byla rozšířena mnohá překladiště (Mošnov, Obrnice); vedle námořních kontejnerů lze na kolejích potkat i intermodální návěsy či eurotainery. Stát podpořil jak samotnou výstavbu (Obrnice, Nymburk, Mošnov), tak i rozšíření (Mělník, Kolín, Moštěnice). Vedle firem od založení specializovaných na kombinované přepravy se do soutěže zapojují i dceřiné společnosti námořních či silničních dopravců.
Jak již bylo uvedeno v úvodu, úspěch intermodálu spočívá v bezešvém propojení dvou poměrně rozdílných systémů. Výpadek na jedné straně lze velmi obtížně – pokud vůbec – „dohnat“ na zbytku trasy. Proto je za hlavního viníka poklesu objemů v kombinované dopravě zcela právem označováno klíčové tranzitní spojení přes Německo. Chaotická kumulace oprav na hlavních koridorech, včetně rostoucích odkladů dokončení a neposkytování informací zákazníkům, vede k poklesu spolehlivosti celého systému. Naproti tomu jdou i zvýšené (a dlužno podotknout také často neopodstatněné) požadavky na rychlost přepravy; naopak pochopitelným je nárok na spolehlivost. Poruchy těchto faktorů způsobují nedůvěru zákazníka i celkové snížení atraktivity; množí se ale i nečekané vícenáklady (a to jak u provozovatelů platících za delší odklonové trasy, tak u zákazníků nucených hradit zdržné na koncových bodech). Světlo na konci tunelu má hodnotu 2034…
Zcela absurdním příkladem zásahu státu do kombinované přepravy je aktuální situace na vstupu do EU u spojení Hedvábné stezky. Polská strana ze zatím neznámých důvodů pokutuje celní dopravce/intermodální operátory za nesprávnou deklaraci zboží, kterou zaznamenal dálněvýchodní exportér. Vymáhané částky jsou tak vysoké, že mohou způsobit úplné přerušení tohoto spojení a zpětný převod celého množství na moře se všemi známými důsledky. Podobný důsledek pak mohou mít i výpadky celní obsluhy v jiných uzlech.
Je tedy zjevné, že intermodální přeprava je sice na první pohled jednoduchý, ale na vstupy jednotlivých zúčastněných velmi citlivý stroj. Hysterická snaha dohnat desetiletí zanedbávanou údržbu tratí, nároky státu na provozní uspořádání, celní obstrukce, ale i překážky kladené na silniční části těchto přeprav (viz příjezd k RoLa Brenner) mají za následek, že ve všech významných zemích Evropy kombinovaná doprava neroste, ba naopak. Dokonce i Švýcarsko, které si uzákonilo maximální počet tranzitních kamionových přeprav za rok, muselo ustoupit…
Petr Rožek, Svaz spedice a logistiky
Zdroj: LogisticNEWS
