Rozvoj silniční dopravy v Evropě je neodmyslitelně spojen s kondicí evropského automobilového průmyslu, a to jak v oblasti osobní dopravy, tak především v nákladní dopravě. Evropský automobilový průmysl ovšem nyní prochází transformací, jaká nemá v historii obdobu.
Automobilový průmysl je vzhledem k rozsahu své produkce a složitým dodavatelským řetězcům kolos, který nemůže na vnější vlivy reagovat ze dne na den. Automobilky proto s dostatečným předstihem reagovaly na politický tlak a připravily se na vynucený přechod k elektromobilitě. Jestliže dnes volají po přehodnocení úplného zákazu prodeje aut se spalovacími motory od roku 2035, pak to není proto, že by nebyly schopny dodávat potřebné množství elektromobilů na trh, ale proto, že nejsou vytvořeny potřebné podmínky pro to, aby je zákazníci skutečně kupovali.
Přístup evropských výrobců automobilů se ovšem značně liší. Především německé prémiové značky stále nevzdávají úsilí o zachování spalovacích motorů používajících výhradně syntetická paliva s nulovou uhlíkovou bilancí. Současně ale paradoxně němečtí představitelé zablokovali snahu Itálie a dalších zemí o podobnou výjimku pro biopaliva.
Cesty k elektromobilitě
Mnoho evropských zemí zpočátku rozvoj elektromobility podpořilo státními dotacemi pro jejich nákup, aby se eliminovala jejich podstatně vyšší cena. Ta se omlouvala skutečností, že se elektromobily vyrábějí v relativně malém množství, což znamená vysoké výrobní náklady.
Dotační politika se dlouho týkala i vozidel s plug-in hybridním pohonem, tedy kombinaci spalovacího motoru a elektrického pohonu s možností vnějšího dobíjení (na rozdíl od plně hybridních systémů generujících elektrickou energii jen rekuperací). Měření emisí s využitím nově zavedeného standardu WLTP totiž plug-in hybridy zvýhodňovalo vyhodnocováním jen prvních kilometrů jízdy, kdy vozidla poháněl elektromotor, ač v reálném provozu jsou poháněny téměř výhradně spalovacím motorem a jsou handicapována vysokou hmotností celého systému. To vyvolalo kritiku tohoto systému a po zrušení jeho dotování i omezení jeho použití.
Nenápadný start v Číně
Pro evropské, ale i japonské a americké, výrobce automobilů se od začátku milénia stala významným zdrojem příjmů Čína. Jenže rychlý rozvoj automobilové dopravy přinesl výrazné zhoršení ovzduší ve velkých čínských velkoměstech. Čínská vláda na to zareagovala nastartováním programu rozvoje bezemisní dopravy – mnohem dřív než Evropská komise.
Přístup čínského vedení se od evropského radikálně liší. Namísto zákazů (i když ani těm se nevyhýbá) se zaměřilo na komplexní podporu rozvoje elektrifikace zahrnující i získávání potřebných surovin, vývoj a výrobu akumulátorů a budování nabíjecí infrastruktury. Výsledkem toho je, že čínské společnosti dnes kontrolují drtivou většinu globálních zdrojů surovin potřebných pro výrobu akumulátorů.
Čínská podpora tzv. vozidel na nové energie NEV (New Energy Vehicles) navíc nezahrnovala jen výhradní podporu elektromobility, ale také dalších alternativ – plug-in hybridních systémů s dlouhým dojezdem na elektrický pohon, elektromobilů s prodlužovačem dojezdu (range extender), kde se spalovací motor používá jen pro generování elektrické energie a ne k pohonu vozidla, a autům s vodíkovými palivovými články produkujícími elektrickou energii pro trakční elektromotor.
Čínská revoluce
Dramatickou změnu situace přinesly restrikce v době pandemie covid-19. Drastická omezení produkce i prodeje, narušení dodavatelských vazeb a významný pokles zisků zasáhly automobilový průmysl po celém světě. Evropské automobilky přitom pod tlakem předpisů musely investovat do produkce elektromobilů. Ve snaze generovat potřebný zisk přitom daly přednost větším, a tedy dražším vozům. Tím v podstatě podpořily většinový názor veřejnosti, že elektromobily jsou příliš drahé.
Po odeznění pandemie nastala zásadní změna situace v Číně. Tamní zákazníci, do té doby preferující auta evropských, japonských a amerických značek (byť výhradně z čínské produkce), ve velkém začali dávat přednost domácím značkám. Nešlo o projev vlasteneckého nadšení, ale reakci na to, že auta čínských značek díky těsné spolupráci s rychle se rozvíjejícími místními technologickými giganty začala zákazníkům nabízet informační, komunikační a zábavné systémy na mnohem vyšší úrovni než jejich konkurenti. Současně se projevil náskok ve vývoji elektrických a elektrifikovaných systémů pohonu a ve spojení s rostoucím objemem jejich produkce jejich cena výrazně klesla. Čínští výrobci jsou schopni nabízet elektricky poháněné modely ve všech kategoriích, tedy včetně těch nejmenších a nejlevnějších.
Dopad na Evropu
Evropský automobilový průmysl v Číně náhle přišel o významný zdroj příjmů. A nejen to. Nadprodukce a nástup mnoha nových výrobců vedl v Číně k cenové válce a vyvolal expanzi čínských výrobců na evropské trhy. Přitom ovšem nedochází k tomu, čím neustále hrozí média a politici. Evropské trhy zatím nezaplavují laciné, čínskou vládou dotované elektromobily. Také čínské automobilky totiž v Evropě sázejí především na větší a dražší auta generující vyšší zisk a srovnatelné modely čínských elektromobilů jsou v Evropě mnohem dražší než v Číně.
Vzhledem ke clům EU na čínské elektromobily se čínské automobilky orientují na export vozů s pokročilými hybridními a plug-in hybridními systémy, které nezřídka svými parametry předčí techniku nabízenou evropskými automobilkami.
Základem jsou akumulátory
Pro rozvoj elektromobility jsou klíčové akumulátory. Přitom je třeba rozlišovat výrobu modulů a celých akumulátorů od produkce článků. Zatímco výroba modulů a celých akumulátorů je v Evropě už běžná (mj. i ve společnosti Škoda Auto v Mladé Boleslavi), ve výrobě článků je Evropa až na minimální výjimky zcela odkázaná na dodavatele z Asie.
Články určují cenu celého akumulátoru i jeho klíčové výkonnostní parametry, neboť tvoří až 40 % ceny elektromobilů. Jenže projekty vlastní výroby článků v Evropě navzdory vysokým investicím krachují, protože kvůli ceně elektrické energie je jejich produkce v Evropě neefektivní. Navíc je drtivá většina zdrojů surovin potřebných k jejich výrobě zcela pod kontrolou čínských společností.
„Čínští výrobci nabízejí své články tak levně, že společnosti v Evropě zjišťují, že nikdy nebudou schopny nabízet své produkty za tak nízké ceny. Pokud budou evropští výrobci vytlačeni z trhu nebo ani nezačnou s výrobou, nebudou zde žádní další konkurenti. Ovlivněn tím bude i recyklační průmysl. Komu mají recyklační firmy prodávat získané suroviny, když v Evropě neexistuje výroba článků. Jenže co se stane, když hlavní dodavatelé zvýší ceny o 40 nebo 50 % – třeba z politických důvodů? Dostáváme se tak do politické závislosti,“ varuje profesor Heiner Heimes z RWTH Aachen University.
Automobilky varují
Vedoucí představitelé automobilového průmyslu opakovaně zdůrazňují, že automobilky už do technologií potřebných pro dekarbonizaci a do elektromobility investovaly miliardy eur a jsou připraveny investovat i nadále. Jenže regulace dopadají jen na výrobce aut a EU nedokáže vytvořit podmínky pro požadovanou transformaci, protože velká část zákazníků přechod na alternativní pohonné jednotky odmítá.
Evropská komise sice jedná s bouřícími se automobilkami, ale při jednání o budoucnosti silniční dopravy v EU ignoruje miliony těch, kteří auta každodenně používají a potřebují je ke své práci nebo se bez nich v dnešním světě prostě neobejdou, tedy zástupce soukromých motoristů a představitele logistických společností. Přitom jednání se zástupci Evropské komise se účastní nejen představitelé výrobců automobilů a jejich dodavatelů, ale silné slovo zde mají také zástupci nevládních environmentálních organizací v čele s Transport & Environment.
V případě nákladní dopravy tak můžeme slyšet argument, že dobíjení elektrických kamionů se bez problémů zvládne v době předepsané zastávky pro odpočinek řidiče. Jak ale můžeme věřit tomu, že k tomu bude potřebný počet nabíjecích bodů, když v současné době ve většině evropských zemí není ani dostatek parkovacích míst pro předepsaný odpočinek řidičů…
Nejen elektromobilita
V době, kdy musí automobilový průmysl ve velkém investovat do alternativních systémů pohonu, je nucen souběžně vynakládat astronomické prostředky do rozvoje asistenčních systémů s konečným cílem dospět k automatizovanému řízení. Technický vývoj v této oblasti jde mnohem rychleji, než se ještě nedávno očekávalo a další akceleraci slibuje rozsáhlé využívání umělé inteligence. Nicméně už nyní tato technika předstihuje legislativu. Také v tomto ohledu proto Evropě hrozí, že zaostane za vývojem v Číně a ve Spojených státech.
„Nadměrná regulace v oblasti digitalizace brzdí inovace. Nesmíme zůstat za ostatními regiony světa pozadu proto, že zavádíme příliš restriktivní pravidla. Evropská komise musí uznat, že koncept nadměrné regulace selhal,“ konstatovala prezidentka Sdružení německého automobilového průmyslu Hildegard Müllerová.
Automobilky se současně ocitají pod tlakem s ohledem na vývoj softwaru. Přes velké investice do vlastního vývoje jsou nuceny spojovat se s velkými technologickými společnostmi aby dokázaly do svých vozů integrovat vše, co požadují kupující jejich vozů. Také tím se ale i automobilky dostávají do postavení zákazníků.
Zdroj: Vladimír Rybecký (autoweek.cz/AutoTablet.cz)
