Dodávateľský reťazec v rozbúrených vodách súčasného diania

29.06.2023 | FOCUS na Slovensko

Dodávateľský reťazec je v súčasnom dynamickom prostredí už niekoľko rokov vystavený mnohým výzvam, ako sú zmeny v globálnych trhoch, zvyšujúce sa nároky na kvalitu a udržateľnosť, ale aj dopady vojny na Ukrajine.

To sa premieta do všetkých jeho článkov. Aký vplyv má táto situácia na námornú prepravu a ako sa s ňou vyrovnávajú nielen samotné prístavy, ale aj rejdárske spoločnosti, operátori a logistické spoločnosti prevádzkujúce kombinovanú prepravu, bolo predmetom jednej z panelových diskusií v rámci tohto ročníku konferencie SpeedCHAIN Slovakia.

V priebehu posledných troch rokov zažila súčasná spoločnosť hneď niekoľko extrémnych výkyvov, ktoré majú zásadný vplyv na celý dodávateľský reťazec. Najprv to bola koronavírusová pandémia, ktorá na nejaký čas ochromila výrobu a dovoz tovaru z Číny, čo spôsobilo nedostatok tovaru v Európe. Po následnom rozvoľnení došlo k extrémnemu nárastu prepráv, keď sa všetci snažili tovar nahromadený v čínskych prístavoch dostať do Európy. Netrvalo ale dlho a vypukol vojnový konflikt na Ukrajine. V jeho dôsledku došlo k extrémnemu zdraženiu energií a tým pádom všetkého tovaru a produktov, a nevídane vysokej inflácii. V spoločnosti zavládla veľká neistota a pesimistická nálada. To sa odrazilo na nákupnom správaní zákazníkov a teda aj dopyte po tovare. Pre dopravcov tak nastal ďalší extrém. Po období, keď bol nedostatok kapacít pre prepravu tovaru, teraz všetci riešia, ako naložiť s voľným priestorom a nevyužitými kontajnermi.

 „Doznievajúce dopady koronavírusovej pandémie v Číne a následky vypuknutia vojny na Ukrajine pociťujeme veľmi silno. V celej spoločnosti prevláda pesimistickejšia nálada, a to nielen v Európe, ale tiež v severnej Amerike, ktorá je baštou konzumu, kam prúdi najviac tovaru. Kombinácia týchto faktorov, správanie spotrebiteľov a zostávajúce voľné kapacity nie sú pre súčasnú námornú prepravu vôbec priaznivé,“ uviedol v úvode diskusie Imrich Lelkes, Technical Sales and Vendor Manager, A. P. Moller – Maersk.

Baltic Hub

Dôsledky poklesu obchodu s Čínou

V prvom štvrťroku tohto roku sa export z Číny znížil o 4,3 % a import do Číny o 1,8 %. Celkovo potom v prvom štvrťroku obchod s Čínou poklesol o 3,2 %, teraz sa pokles blíži dokonca až k desiatim percentám. Predznamenáva to toľko diskutovanú diverzifikáciu zdrojov, alebo je to len dôsledok inflácie a nižšej kúpyschopnosti európskych zákazníkov? 

 „Už v dobe koronavírusu hľadali naši členovia z dôvodu vysokých cien námornej dopravy dodávateľov bližšie k Európe. Či už to bolo Stredozemné more, Egypt, alebo blízkovýchodné krajiny, takže tento trend začal už počas korony. Niektorí pri ňom už zostali alebo sa k nemu teraz vracajú v ešte väčšej miere,“ popisuje Stanislav Michalička, Managing Director v Interliner a Board Member v Zväze logistiky a zasielateľstva SR.

Jana Mošovská, National Sea Logistics Manager, Kühne + Nagel Slovakia, doplnila: „Je dôležité si uvedomiť, že cena námornej prepravy je pre importéra významným faktorom. Importérovi je vo finále jedno, odkiaľ tovar dovezie. Pre neho je dôležitá celková nákupná cena.“ Minulý rok o tomto čase bola cena námornej dopravy z Číny viac ako 10 000 USD za 40-stopový kontajner. Dnes sa ceny pohybujú niekde okolo 1 200 až 1 400 USD, teda v priemere o 9 000 až 10 000 USD menej. Jana Mošovská ďalej pokračuje: „Minulý rok sa firmy veľmi aktívne zamýšľali nad možnosťou nakúpiť tovar, ktorý nakupovali predtým v Číne, niekde v Európe. Niektorý sortiment to dovoľuje, niektorý naopak nie. Ide o dlhodobý proces plánovania. A, samozrejme, tu ide tiež o otázku investícií. Mnohí dodávatelia, najmä zo segmentu automotive, majú už urobené plány na postavenie fabrík pre supply chain manažment pre automobilový priemysel v rámci Európskej únie. To znamená, že krajiny strednej, východnej Európy by mali v najbližších piatich rokoch zaznamenať aj novovznikajúce fabriky práve dodávateľov do tohto segmentu. To bude mať, samozrejme, veľký dopad na celkovú európsku ekonomiku.“

Potom tu máme klasický spotrebný tovar, ktorý my všetci bežne nakupujeme, a tam je na zváženie, čo sa z hľadiska importu oplatí. „Pokiaľ bude tranzitný čas stabilný a ceny námornej prepravy sa budú pohybovať plus-mínus na dnešnej úrovni, a Čína bude zároveň schopná produkovať bez ďalších obmedzení, tak pre štandardný spotrebný tovar bude Čína do budúcna stále zaujímavá. Ale u senzitívneho tovaru, ktorý ovplyvňuje do značnej miery výrobu a ktorý v niektorých prípadoch môže až výrobu zastaviť, je veľmi reálne, že sa dovoz z Číny obmedzí a presunie do Európy,“ vysvetľuje Jana Mošovská.

Situácia na mori

V roku 2023 má byť do prevádzky uvedený veľký počet nových kontajnerových lodí. V súčasnej dobe objednávkové listy u najväčších lodeníc vo svete obsahujú kapacitu sedem miliónov TEU, z čoho v tomto roku má prísť na trh asi 2,5 milióna TEU a v budúcom roku tri milióny TEU. V predcovidových rokoch to bývalo v každom roku okolo jedného milióna TEU. Takže tento rok by to mal byť zhruba dvojnásobok, v ďalšom roku až trojnásobok. Vzhľadom na nedostatok lodného priestoru v priebehu pandémie navyše nedochádzalo k likvidácii starých lodí. To ale trochu nejde dohromady. Na jednej strane klesajúci medzinárodný obchod a väčšie nárasty kapacity oproti minulým rokom. Na druhej strane nové, väčšie lode s voľnou kapacitou. To môže pre európske prístavy predstavovať ďalšie výzvy, s ktorými sa budú musieť popasovať. Nielen z hľadiska nárastu kapacity, ale tiež z hľadiska veľkosti lodí, keďže väčšina nových objednaných lodí je typu megamax, tzn. 18 000+ TEU.

 „V prvom rade je potrebné spočítať, ktoré prístavy také veľké lode vôbec môžu prijať, ako môžu byť tieto lode naplnené, a či má prístav vybavenie na to, aby také veľké lode obsluhoval,“ upozorňuje Adéla Kurečková, Business Development Manager pre Českú republiku a Slovensko v Baltic Hube. Pre prístavy, ktoré sú schopné tieto lode obsluhovať, to potom predstavuje zásadné zmeny v plánovaní. Vo chvíli, keď počet zmanipulovaných kontajnerov začne rásť, tak sa čas, ktorý loď strávi v prístave, predĺži zo súčasných 48 hodín napríklad až na 72 hodín.

Z pohľadu rejdárov sú megamaxové lode efektívnejšie, viac ekologické, zároveň ale ubúda tovaru prepravovaného po vode. Ako si s týmto paradoxom lodiari poradia, aby ich biznis zostal výnosný a nespadol po niekoľkých minulých rokoch, keď boli v pluse, späť do mínusu? To bola otázka na Imricha Lelkesa. „Posledné tri roky boli pre lodné spoločnosti veľmi dobré, ale nezabúdajme, že predtým zhruba 13 – 14 rokov bolo dosť ‚krvavých‘, keď sme sa pohybovali v červených číslach,“ začal svoju odpoveď Imrich Lelkes a pokračoval: „Takže áno, keď má niekto nadštandardný profit, tak investuje, a v našom prípade hlavne do lodí. Ale v dnešnej dobe investujú lodné spoločnosti často tiež do infraštruktúry, či už sú to sklady alebo prípadne vlastné intermodálne riešenia. Hypoteticky teraz môžu nastať dva scenáre. Ten pesimistický scenár je, že sa vrátime do minulosti. Keď bude boj o každý kontajner, ceny budú klesať a život pre lodiarske spoločnosti bude opäť ťažký. A práve tými väčšími loďami, ďalšími loďami s ďalšou kapacitou, si tak trochu sami strieľame do nohy. Potom je druhý, možno by som povedal, optimistickejší scenár, keď si uvedomíme, že flotila na vode má dnes v priemere 15 rokov. Svet potrebuje nové, efektívnejšie, viac ekologické lode, s duálnym motorom a tak ďalej, a tak ďalej. Máme tu nejaké kritériá, ktoré majú všetky spoločnosti v rámci Zelené dohody do roku 2030 a ďalej do roku 2050 splniť. Nové lode budú oveľa viac efektívnejšie, čo sa týka spotreby paliva, a keď si uvedomujeme, že spotreba paliva je vlastne najväčšia položka pre lodiarsku spoločnosť, tak to má, samozrejme, obrovský význam. Tým pádom staršie načartrované lode, ktoré dnes predstavujú okolo 60 % celkovej flotily a kapacity, sa budú pomaly vracať majiteľom. Nebude to ale vždy úplne v súlade s prichádzajúcou kapacitou, takže vznikne určitý previs. A to si myslím, že bude práve to kritické obdobie. Preto si myslím, že pôjde o kombináciu obidvoch scenárov, keď niektoré mesiace, možno aj kvartály, budú naozaj ťažké a bude tu boj. Bude veľmi záležať na tom, ako každý lodiar zvládne interne manažovať svoju flotilu.“

Kontajnerový terminál Hong Kong, zdroj: Kühne+Nagel

Z mora na železnicu

Po vyložení tovaru z lode prichádza na rad intermodálna preprava. Aj tá sa musí vyrovnať so súčasnou situáciou, keď sa predtým z lode vyložili dve až tri tisícky TEU, a rovnaké množstvo muselo byť zase nachystané na nakládku na loď. Teraz je to dvojnásobné a niekedy aj trojnásobné množstvo v rovnakom časovom okne.


Miloš Mervart, CCO Metrans Group, k tomu povedal: „Záleží na prístave, kde k tomu bude dochádzať, pretože k prístavu náleží aj železničná infraštruktúra. Napríklad Hamburg má centrálne zoradisko, do ktorého veľa investoval, teda má predpoklady situáciu zvládnuť. Pokiaľ sa situácia upokojí a bude záujem voziť kargo, lode budú plávať plné, bude vznikať nárast pravidelného karga napríklad pre Čechy a Slovensko, tak to bude predstavovať požiadavku na ďalšie dodatočné vlaky. V tej chvíli ale narazíme na kapacitu infraštruktúry, pretože v rámci infraštruktúry sú dané časové sloty, ktoré si operátor kupuje. A tie sú v tejto chvíli na hrane. Navyše Európska únia chce modernizovať všetky dôležité železničné koridory, ktoré predstavujú chrbticové linky naprieč strednou a východnou Európou. A to znamená ďalších päť rokov pravidelných výluk. Keď potom príde jeden z operátorov, že by chcel pridať ďalšie dve linky, tak už sa nikam nevojde.“ To bude znamenať, že operátor bude musieť začať plánovať cesty napríklad zo Slovenska do Nemecka nie cez Česko, ale cez Rakúsko. Takže obídu celú Českú republiku, čo predstavuje vyššie náklady. A kto bude tieto dodatočné náklady absorbovať?“ pýta sa hypoteticky Miloš Mervart. „A to je ďalšia téma: ako jednotlivé štáty podporujú kombinovanú dopravu a operátorov? Cieľ Európskej únie je jasný: čo najviac karga presunúť z cesty na železnicu. Ale momentálne sa deje pravý opak. Nikto v tomto smere nič nekoná a viac karga mieri zase na cestu, pretože chýba jasne daná fixná podpora, aby sa mohli práve napríklad tieto dodatočné náklady operátorov absorbovať. V súvislosti s modernizáciou železnice si tiež musíme uvedomiť, že v tejto chvíli sa kapacita železnice automaticky o 30 % zníži z dôvodu opráv a odstávok. Takže pokiaľ chceme modernizovať, mali by byť tieto činnosti jednotlivých krajín navzájom koordinované. To sa ale momentálne, bohužiaľ, vôbec nedeje,“ upozorňuje Miloš Mervart na ďalší problém.

Ceny klesajú. Zákazníci sa radujú, špeditéri menej

S veľkosťou lodí a dopytom po kapacite, samozrejme, úzko súvisia aj ceny. Na trhu rozlišujeme zásadne dve ceny – kontraktné ceny na ďalšie obdobie a spotové ceny, ktoré vychádzajú z momentálnej situácie. Námorní dopravcovia v posledných šiestich mesiacoch došli k zníženiu cien spotových o 20 až 80 % podľa závislosti na relácii, a u dlhodobejších kontraktných cien o 50 až 80 %. Zákazníci tak naraz oproti minulému roku platia za rovnakú cestu, povedzme, o nulu menej. Pre špedičnú branžu však táto situácia nie je nijako priaznivá. 

 „Zákazníci sa, samozrejme, tešia. My ako špeditér sme v podstate taký medzičlánok medzi lodiarskou spoločnosťou a tým zákazníkom. Mapujeme trh a sme schopní ako všetci špeditéri ponúknuť na danom obchode viacero možností, či už z hľadiska pomeru ceny alebo tranzitného času. Čiže to nám dáva určitú výhodu a sme veľmi radi, že môžeme byť v pozícii práve tohto poradcu pre klienta,“ hovorí Jana Mošovská a pokračuje: „K čomu ale došlo, a čo tvorí ten rozdiel v porovnaní s minulým rokom a rokom predtým, je, že klienti, ktorí nakupovali na ročných kontraktoch, výnimočne tieto ceny držia, ale viac-menej skôr prechádzajú na kratšie kontrakty. V súčasnej dobe sú pre veľkých zákazníkov najštandardnejšie kvartálne a v mnohých prípadoch aj mesačné kontrakty, tzv. spotové ceny. Lodiari sú na jednej strane otvorení novým kontraktom, na druhej strane nikto nevie, čo bude v septembri, v októbri, a už vôbec nie vo štvrtom kvartáli. Čiže to je absolútna neznáma a každý sa snaží nechať si také zadné dvierka. Všetko to závisí na spotrebe, čím viac bude karga na trhu, tým sa ceny budú hýbať hore. Všetci na to v podstate čakajú, pretože tie ceny, ktoré sú dnes, sú naozaj na takej nízkej úrovni, že mnohé obchody sú v červených číslach už teraz a zďaleka to nepokrýva náklady. Tie za posledný rok narástli absolútne na celom úseku door to door.“

Stanislav Michalička doplnil slová Jany Mošovskej: „Dalo by sa povedať, že už počas korony naši zákazníci zistili, že ceny sú dynamické a vedia mať až astronomicky veľký nárast. Tým pádom si uvedomili, že kalkulovať veľmi ďaleko dopredu nemôžu. Preto sú momentálne nadšení z toho, že trh sa vrátil späť na úroveň, ktorá bola pred koronou. Ale, samozrejme, vnímajú to, že nebezpečenstvo výkyvov stále je a snažia sa mať nejakú tú plánovateľnosť aj do budúcna. Preto často využívajú spotové ceny, pretože inak by mali fixované ceny na kvartál, polrok alebo rok.“

Kam s nevyužitými kontajnermi?

V súvislosti s poklesom obchodu a nárastom kapacít dochádza k ďalšiemu problému. Oproti minulému roku, keď boli terminály zaplnené plnými debnami, sa situácia obracia a na termináloch sa začínajú kopiť prázdne kontajnery. „Zníženie množstva kontajnerov, ktoré sa cez terminály pohybujú, bolo pre niektoré prístavy spočiatku, samozrejme, úľavou, a pomohlo im to dostať sa z kongescie, ktorú zažívali pomerne dlhú dobu. Na druhej strane, pokiaľ nie je čo voziť, tak sa kontajnery musia niekde uskladniť. Terminál si účtuje výlohy a rejdár musí vymyslieť, kde kontajnery uložiť, a ktoré riešenie bude najvýhodnejšie,“ hovorí za prístavy Adéla Kurečková.

Prístav dnes, samozrejme, nie je stavaný na to, aby sa tam tovar skladoval. To znamená, či už plné alebo prázdne kontajnery majú pretiecť prístavom, ale v žiadnom prípade tam nemajú byť dlhú dobu skladované. Takže pokiaľ v prístave bude pochopiteľná snaha tovar čo najrýchlejšie odbaviť, tak si to svojím spôsobom „odnesú“ vnútrozemské terminály… „Je dôležité povedať, že celý dodávateľský reťazec sa momentálne zameriava na to, ako čo najviac šetriť náklady. Je to vidieť na tom, že všetky rejdárske spoločnosti sú momentálne v režime, keď sa snažia spotrebovať vybavenie, ktoré leží vo vnútrozemí. Až posledným krokom je sťahovanie prázdneho nevyužitého vybavenia do prístavu, jeho následné nakladanie späť na lode a vozenie do Číny. Je to vidieť aj na stavoch všetkých terminálov, že sa vybavenie drží na nízkej úrovni a hľadajú sa cesty, ako využiť každého operátora podľa jeho možností. Prečo by som mal odsúvať prázdny kontajner z Budapešti do Hamburgu, keď ho môžem odsunúť z Budapešti do Rakúska, kde mám potenciál na naloženie exportu z Rakúska do Hamburgu. Vznikajú tzv. špeciálne linky, ktorými si rejdár nechá previezť prázdny kontajner v rámci strednej Európy, a na to využije každého operátora podľa jeho možností a rozlohy siete terminálov. V tejto chvíli je snaha ušetriť náklady a nájsť všetky možné spôsoby, aby sme zbytočne neplatili za niečo, čo platiť nemôžeme, nechceme a nedostaneme zaplatené. A to sa týka všetkých článkov dopravného reťazca,“ vysvetľuje Miloš Mervart.

Záverom sa všetci účastníci panelovej diskusie zhodli na tom, že by sebe i všetkým zúčastneným stranám do budúcna priali, aby sa situácia čo najskôr stabilizovala, ekonomika sa uzdravila a medzi jednotlivými článkami reťazca fungovali slušné a korektné vzťahy.

Zdroj: Redakce Logistic News, SpeedChain Slovakia

Napriek súčasným výzvam má vodík v mobilite budúcnosť

Súčasný pohľad na nízkoemisnú dopravu a logistiku sa už nemusí spájať výlučne s elektromobilitou. V súčasnosti sa pozornosť venuje aj iným alternatívnym palivám, medzi ktorými je vodík jedným z najsľubnejších. O jeho výhodách a potenciáli širšieho využitia sme sa rozprávali so Zuzanou Janatovou, manažérkou rozvoja podnikania v oblasti vodíka pre mobilitu spoločnosti Air Products.

Rok 2024 je pre Slovensko rokom veľkých výziev

Slovenská republika od svojho vzniku prešla veľmi dynamickým, ale súčasne aj zložitým vývojom reflektujúcim zvraty v medzinárodnom aj vo vnútropolitickom vývoji. Slovensko v roku 2024 je inou a určite lepšou krajinou, akou bolo pri svojom vzniku. Posun vnímame nielen v celkovej ekonomickej situácii, ale aj v sociálnej oblasti či v medzinárodnom postavení našej krajiny.