Benzín a nafta sú čoraz menej in – z veľkej časti pre snahu o znižovanie emisií uhlíka, ale sčasti aj pre geopolitické udalosti na svetovej scéne. Zdražovanie či nedostatok fosílnych palív neovplyvňuje prevádzkovateľov dopráv len priamo, ale také naftové motory môže ovplyvňovať aj nepriamo, a to napríklad prostredníctvom AdBlue krízy. Z rôznych dostupných možností pohonných látok sa pritom vodík používa relatívne málo, a to najmä v mestskej hromadnej doprave, i keď je overené aj jeho použitie v intralogistike. Medzi najväčšie problémy pri rozširovaní jeho použitia patria chýbajúca infraštruktúra, ale aj fakt, že kým pri použití vodíkových palivových článkov vzniká len vodná para, pri výrobe vodíka môžu vznikať nežiaduce emisie oxidu uhličitého.
Práve druhý problém sa snaží riešiť aj Európska únia, a to či už priamo Európskym partnerstvom pre čistý vodík, programom RePowerEU zameraným okrem elektrifikácie priemyslu aj na vodík, či udeľovaním grantov z Inovačného fondu EÚ. Len prednedávnom sa tak Európska únia rozhodla investovať vyše 62 miliónov eur do inovačných projektov v oblasti čistých technológií, ktoré majú pomôcť priniesť prelomové technológie na trh v energeticky náročných priemyselných odvetviach, v oblasti energie z obnoviteľných zdrojov, vodíka a uskladňovania energie. V Európe sa tým má urýchliť prechod na čistú energiu a dekarbonizácia. Zastúpené odvetvia zahŕňajú výrobu ekologického vodíka, veternú energiu a výrobu skla. Čo sa týka vodíka, v rámci jedného projektu v Česku sa vďaka kombinácii slnečnej fotovoltiky a biomasy bude vyrábať ekologický vodík, ktorým sa budú zásobovať miestni dopravcovia autobusov, vlakov a nákladných vozidiel. Ekologický vodík pre využitie v doprave sa bude vyrábať aj v rámci projektu na Cypre. Ďalší projekt sa bude realizovať v Poľsku a spočívať bude vo vybudovaní zariadenia na výrobu ekologického vodíka, ktoré bude poháňané energiou z obnoviteľných zdrojov a systémom na rekuperáciu tepla. Okrem toho bude vo Francúzsku ďalší projekt demonštrovať vysoko inovatívnu tlačnú loď s vodíkovým pohonom pre nákladnú dopravu v parížskej metropolitnej oblasti.
Čo sa týka importovania vodíka, a zároveň s ním aj emisií oxidu uhličitého vzniknutých pri jeho výrobe, to chce Európska únia riešiť mechanizmom uhlíkovej kompenzácie na hraniciach. Mechanizmus je nástrojom EÚ, ktorý má stanoviť spravodlivú cenu za uhlík vypustený do ovzdušia pri výrobe tovaru s vysokými emisiami uhlíka dovážaného do EÚ, a ktorý má podporiť čistejšiu priemyselnú výrobu v krajinách mimo EÚ. Tento mechanizmus sa bude spočiatku uplatňovať na dovoz určitého tovaru a vybraných surovín používaných pri výrobe batérií, ktorých výroba je spojená s vysokými emisiami uhlíka, ako je napr. cement, železo, oceľ, hliník, hnojivá, elektrická energia a práve už spomínaný vodík.
Vodík je aj hlavnou témou nového partnerstva medzi EÚ a Japonskom. EÚ a Japonsko budú ako priekopníci v oblasti vodíkovej technológie spolupracovať na udržateľnej a cenovo dostupnej výrobe, doprave, skladovaní, distribúcii a využívaní obnoviteľného a nízkouhlíkového vodíka a obchode s ním. Spolupráca má prispieť k vytvoreniu transparentného globálneho trhu s vodíkom založeného na pravidlách bez narušenia obchodu a investícií. V rámci tohto partnerstva budú podporované najlepšie postupy a skúsenosti získané pri výskume, vývoji, aplikáciách a demonštračných projektoch v oblasti obnoviteľného a nízkouhlíkového vodíka, či rozvoj projektov vrátane projektov v rámci iniciatív mnohostrannej spolupráce okrem iného aj s cieľom podporiť ďalšie krajiny po celom svete,
Na Slovensku sa o vodíkovej preprave diskutuje tiež – najnovšie minulý týždeň, keď sa v Trnave testoval vodíkový autobus. Ako vtedy poznamenal štátny tajomník Peter Švec, do širokého využitia vodíka patrí aj doprava, v prvej fáze skôr nákladná a hromadná osobná. Netreba však zabúdať ani na hlavný pútač slovenskej výstavy na EXPO Dubaj 2020, ktorým bolo luxusné vodíkové auto.
Avšak využívanie vodíka má tiež mnoho úskalí. Spoločnosť DACHSER si v Nemecku nechala vypracovať štúdiu, ktorá mala preskúmať vodík ako neutrálneho nosiča energie z hľadiska emisií oxidu uhličitého, keďže vodík je vnímaný ako nádejný kandidát na zníženie týchto emisií v cestnej doprave. Skúmaná bola verejná dostupnosť vodíka, ako aj doteraz známe výrobné procesy a spôsoby doplňovania paliva do nákladných vozidiel s vodíkovými palivovými článkami. Podľa štúdie tu však stále existuje množstvo problémov.
Problémom sú najmä chýbajúce čerpacie stanice. Podľa štúdie je v celej Európe dohromady len okolo šesť desiatok staníc, na ktorých je možné tankovať vodík do úžitkových vozidiel, pričom neexistujú žiadne konkrétne plány na rozširovanie tejto infraštruktúry. Preto sa DACHSER pozrel na možnosť výroby vodíka vo vlastnej réžii, a to elektrolýzou z prebytočnej energie fotovoltického systému. V závere sa však zistilo, že hoci technicky by táto výroba bola možná, v súčasnosti by bola neekologická pre vysoké výrobné náklady, a zároveň by objem vyrobeného vodíka bol nedostačujúci. Napriek tomu ale budú od tohto roku v sieti DACHSER jazdiť prvé nákladné automobily s vodíkovými palivovými článkami, a to v oblastiach, kde tankovacia infraštruktúra existuje.
Novú generáciu nákladných automobilov s vodíkovými palivovými článkami a nulovými emisiami predstavila minulý rok aj spoločnosť Volvo Trucks, keď začala testovať vozidlá s dojazdom až 1 000 km, ktoré si vyrábajú svoju vlastnú energiu a do ovzdušia pritom uniká len vodná para. Podľa spoločnosti budú vodíkové nákladiaky využiteľné najmä na dlhé, energeticky náročné trasy. Kým Volvo už teraz ponúka nákladné elektrické automobily a vozidlá na obnoviteľné zdroje, ako je bioplyn, v druhej polovici tohto desaťročia k nim pribudnú aj elektrické nákladné vozidlá poháňané vodíkovými článkami.
Dojazd takýchto vozidiel je porovnateľný s tými, ktoré majú dieselové motory, ich zaťaženie môže prevyšovať 65 ton, a tankovanie trvá menej ako 15 minút. Podľa zástupcu spoločnosti Volvo by tieto vozidlá mohli v budúcnosti byť riešením v krajinách, kde je nabíjanie batérií problematické, keďže tieto palivové články si vyrábajú energiu samé z vodíka na palube, a nepotrebujú ju dobíjať z externého zdroja. I tu však Volvo Trucks naráža na dva hlavné problémy: chýbajúcu infraštruktúru pre tankovanie vodíka do nákladných automobilov, a nedostačujúcu ponuku zeleného vodíka, teda vodíka vyrobeného za využitia obnoviteľných zdrojov energie.
Už dobre známym menom v oblasti využitia vodíkových článkov v intralogistike je spoločnosť Linde. Palivové články podľa nej fungujú podobne ako batérie, a síce energia v nich vzniká prostredníctvom chemickej reakcie, konkrétne vodíka s kyslíkom, pričom vzniká prúd, teplo a voda. Spoločnosť Linde vyriešila napríklad odvádzanie vznikajúceho tepla na vysokozdvižných vozíkoch ventilátormi, pričom doplnkovou batériou zabezpečuje pokrytie aj tých najväčších špičiek.
Medzi výhody palivových článkov patrí podľa spoločnosti Linde rýchle tankovanie (do troch minút), ktoré predstavuje výhodu najmä vo viaczmenných prevádzkach či v intenzívnych prevádzkach e-shopov, bezpečnejšia manipulácia vďaka odpadnutiu nutnosti výmeny batérií, či to, že vodíkové palivové články predstavujú voči batériám čistú alternatívu, a tým môžu byť bez problémov používané aj vo farmaceutickom či potravinárskom priemysle. Ich dlhšia životnosť znižuje náklady na ich životný cyklus aj dopady na životné prostredie.
Avšak na využívanie takéhoto pohonu je dobré zohľadniť existenciu infraštruktúry pre tankovanie vodíku. Jej doplnenie zavedenie takéhoto pohonu v prevádzke zdraží, no stále sa môže vyplatiť. Hospodárne je využívať tento pohon aj vtedy, ak sa v prevádzke používa aspoň 20 vozíkov, a najmä ak sa na to dajú získať dotácie.
V závere je možné poznamenať, že kým sa vodík zdá byť sľubnou alternatívou do budúcnosti, čím skôr sa mu začne venovať zvýšená pozornosť, a to aj v rámci podpory zo strany štátu či Európskej únie, tým skôr bude možné využívať jeho výhody a obmedzovať jeho nevýhody.
Mária Maliková
Použité zdroje: MH SR, Európska komisia, DACHSER, Volvo Trucks, Linde
