Středně velký dopravce přitom začínal před devíti lety jako logistická společnost, jejíž hlavní činností bylo skladování a ucelování zboží. Vedle něj však firma stále častěji nabízela dopravní a spediční služby v segmentu dopravy kusových zásilek a přeprav BDF. Kvůli překotnému vývoji na trhu se nakonec rozhodla specializovat výhradně na přepravu BDF kontejnerů, přičemž se specializuje prakticky výhradně na zákazníky z oblasti e-commerce.
„Velkým přepravním firmám, které mají stovky nákladních automobilů, nemůžeme konkurovat, ale jsme taková štika v rybníce, bez které by to nemohlo fungovat,“ říká zakladatel a majitel firmy Jan Bauer. „Díky nám se drží ceny na určité hranici a velcí hráči je nemůžou neúměrně zvyšovat.“ Pro BAUER Solution s.r.o. je ale v posledních letech stále náročnější udržet si přiměřenou výši zisku, protože všechny vstupy se neustále zdražují. Firma proto musela podle Jana Bauera přikročit k úsporám.
Náklady stoupají, mzdy zůstávají stejné
„Léta letoucí jsme se bránili šetřit na mzdách, ale byli jsme nuceni přestat je zvyšovat, takže reálná hodnota mzdy u nás klesá. Ale je to 30 % nákladů společnosti a jinak to nešlo udělat.
A také nenakupujeme nová auta, máme starší vozový park,“ vypočítává Jan Bauer opatření, která musela jeho společnost přijmout, aby své hospodaření udržela v černých číslech. Problém přitom nevidí ani tak v zakázkách a klientech, kteří jsou stabilní. „Oproti dřívějším letům nemáme nějaké extra velké výkyvy, ale veškeré vstupy zdražují. Nám se to daří jen ze 40 % a proto musíme jít v nákladech takříkajíc až na dřeň,“ popisuje Jan Bauer.
Firma, která je od roku 2016 členem Sdružení automobilových dopravců ČESMAD BOHEMIA, tak kvůli udržení provozu a všech zaměstnanců rezignovala na poskytování různých zaměstnaneckých výhod, na druhou stranu svým pracovníkům garantuje místa a pravidelnou výplatu. A to i při propadu ziskovosti o osm až deset procent, kterou způsobily právě zvyšující se náklady na provoz firmy. Podle Jana Bauera společnosti pomohlo, že si od začátku stanovila správné marže na zakázkách. „Firmy, které si před třemi nebo čtyřmi lety stanovili marži 5 %, dnes už zákonitě nemůžou přežít,“ myslí si.
Eurowag ušetří jednu pracovní sílu
Pomáhá v této situaci firmě spolupráce s Eurowagem? BAUER Solution s.r.o. podobně jako jiné přepravní společnosti používá palivové karty, mýtné jednotky, ale i refundaci DPH a webdispečink. „Ušetříme díky tomu za jednu pracovní sílu, kterou bychom museli zaměstnávat. S Eurowagem máme téměř desetiletou zkušenost a za tu dobu se jeho služby zásadně rozrostly. Je vidět, že do toho investují, že každý rok se něco zlepšuje. Jejich GPS jsou jedny z nejlepších na trhu. Každý půlrok zažíváme nájezd jiných dodavatelů, kteří nám chtějí nabízet svoje služby, ale Eurowagu nedokáží konkurovat,“ shrnuje Jan Bauer.
BAUER Solution s.r.o. vznikla v roce 2015 jako firma jednoho muže, kdy si Jan Bauer splnil svůj dětský sen, pořídil si vysokozdvižný vozík a začal nabízet skladovací prostory. Tehdy se logistickým společnostem velmi dařilo, Česká republika byla na vrcholu ekonomické konjuktury. „Všichni chtěli všechno a bylo jim jedno, kolik za to zaplatí,“ vzpomíná Jan Bauer. Záhy ale přišlo vystřízlivění v podobě propadu poptávky, sklady zůstaly plné a z dálnic zmizel přetlak kamionů. „Proto jsme se museli začít orientovat jiným směrem, pokud jsme chtěli zůstat na trhu. Takže jsem koupil několik nákladních vozidel, první dvě Scanie dokonce na podnikatelský záměr, což by dnes už nebylo možné,“ líčí majitel firmy. Už tehdy to však podle něj byl poměrně velký risk a sázka do loterie. Začínající přepravci si museli hodně věřit a jít do rizika, nebo skončili v dluzích.
Flotila společnosti BAUER Solution s.r.o. se postupně rozrostla na 41 souprav nákladních vozů. Než k tomu ale došlo, musela se firma s mnohem menším vozovým parkem uvést mezi dodavateli, což bylo bez předchozí historie poměrně těžké. „Jenom dostat se do procesu fakturace za naftu bylo těžké, ale právě v tom nám pomohl Eurowag. Když jsme obvolávali jiné dodavatele, vůbec je naše firma s třemi náklaďáky nezajímala,“ vysvětluje Jan Bauer. Původní plán zaměřit se na spedici a přepravu kusových zásilek vedle provozování skladu se ukázal jako špatný, firma se dostala do potíží a nedokázala svůj provoz ufinancovat. „Byli jsme v situaci, kdy společnost mohla skončit, kdyby nebylo klíčových zaměstnanců, kteří u nás pracují dodnes a kteří do firmy vložili vlastní peníze,“ říká zakladatel společnosti.
A přišlo také štěstí v podobě velkého zákazníka z Německa, který firmu podržel a zajistil jí důležité zakázky. „Začínali jsme znovu ne od nuly, ale obrazně řečeno od mínus deseti a za pět let jsme firmu dostali tam, kam se jiné společnosti dostávají deset nebo patnáct let,“ popisuje Jan Bauer, podle něhož by to nebylo možné, pokud by klíčoví dodavatelé včetně Eurowagu neměli pochopení pro situaci, v níž se firma ocitla. Bylo také nutné splatit všechny pohledávky, protože společnost kvůli finančním potížím nesplácela leasingové úvěry a dlužila řadě dodavatelů. „Postavili jsme se k tomu ale čelem a do tří let jsme všechny dluhy zaplatili, i když by bylo asi jednodušší poslat firmu do konkurzu,“ konstatuje Jan Bauer.
Dekarbonizaci se nebrání, ale nevidí pro ni vhodné podmínky
Splacení všech závazků bylo důležité i kvůli další spolupráci s dodavateli, kteří firmě přestávali věřit. „Všichni do jednoho nás vzali zpátky do hry, což bylo nesmírně důležité,“ říká šéf BAUER Solution s.r.o. Firma se vypracovala na průměrný roční obrat 150 milionů korun. Dospěla k němu také díky dvojímu skokovému nárůstu flotily nákladních vozů. „Bylo to pro nás finančně dost náročné, ale během tří let jsme meziročně dvakrát pořizovali po 15 vozidlech. Kdybychom se nedokázali vypořádat s našimi dřívějšími problémy, asi by se nám nepovedlo vyjednat s bankami důležité úvěry a s Eurowagem navýšit limity čerpání paliva,“ míní Jan Bauer a podotýká, že při provozu deseti kamionů musí mít firma k dispozici 10 milionů korun, aby mohla vyřídit zakázky a část peněz se jí začalo vracet.
„Samozřejmě nešlo vždycky o nové automobily, vzhledem k situaci jsme byli nuceni si pořizovat i starší auta. Ale dbáme na jejich údržbu a image,“ vysvětluje Jan Bauer. Společnost má 50 řidičů, s THP pacovníky jde celkem o 60 lidí. Do jaké míry se jí daří při tak velké flotile a využití starších automobilů plnit cíle v oblasti udržitelnosti a dekarbonizace? „Jsem člověk, který na téma dekarbonizace hází prach a špínu, ale rozumím mu. Kdyby mi dal někdo podmínky k tomu, abych se dekarbonizaci mohl věnovat, hned se do toho pustím,“ přiznává na rovinu Jan Bauer. „Jsme slušní lidé, kteří byli vychováni k tomu, že se do lesa nehází plechovky a určitě nám není lhostejné, že se zvyšuje podíl CO2 v ovzduší. Na druhou stranu, zatím nám nikdy nedal takové podmínky, abychom mohli naplňovat představy o dekarbonizaci nákladní dopravy.“
Jako příklad uvádí Jan Bauer nákladní elektromobily, jejichž cena vysoko přesahuje cenu klasických nákladních vozidel. „Když po mně někdo bude chtít, abych si koupil elektrovozidlo za 400 tisíc euro, a až ho za pět let splatím a zeptám se dodavatele, co mám s tím autem dělat dál, pokrčí rameny. Obchod v dopravě je přitom postaven na tom, že vozidlo odjezdíte a pak ho prodáte. Vrátí se vám zhruba 30 % jeho hodnoty. Velké firmy na tom dnes vydělávají, ročně takto otočí 100 až 200 náklaďáků, a z jejich prodeje jsou živé, samotná doprava je pro ně v podstatě už jenom hobby,“ konstatuje Jan Bauer. U elektromobilů ale takový postup není možný, navíc jsou omezeny na svém dojezdu a síť dobíjecích stanic zatím není zdaleka tak hustá jako síť klasických čerpacích stanic. Přesto BAUER Solution s.r.o. situaci aktivně sleduje a Jan Bauer má k dispozici nejnovější studie. „Pravděpodobně si na zkoušku pořídíme jedno vozidlo, abychom si prakticky ověřili, jak funguje, ale stavět byznys na elektromobilitě nebudeme,“ konstatuje Jan Bauer.
Podobný přístup má společnost i k alternativním palivům a bio palivům. „Zaznamenali jsme aktivity Eurowagu s HVO, ale zatím nám jeho používání nedává smysl. Je dražší než klasické palivo a my bychom museli jeho cenu promítnout do ceny zákazníkům, čímž bychom ztráceli konkurenční výhodu,“ vysvětluje Jan Bauer a dodává, že například dálková nákladní doprava se za posledních několik dekád zásadně změnila. Zatímco minulá generace řidičů nákladních vozů strávila na jedné cestě z České republiky do Hamburku včetně nakládky a vykládky týden, dnes musí dopravní společnosti stejnou trasu stíhat odjet za týden se stejným automobilem třikrát, aby se jim to vyplatilo. „Také praktické dovednosti a vzdělání řidičů muselo být na jiné úrovni než dnes, kdy může kamion řídit prakticky kdokoli,“ míní Jan Bauer.
K dopravě plánují ještě vlastní autoservis
BAUER Solution s.r.o. zatím nevypočítává vlastní uhlíkovou stopu, ani nevytváří vlastní ESG report. Podle Jana Bauera je to proto, že to po firmě zatím žádný zákazník nevyžadoval. „Když to zmíníme při jednání s klienty, líbilo by se jim to, ale když dodáme, že zakázka potom bude o 30 % dražší, už to nechtějí,“ vysvětluje. Firma si vyšší ceny za zakázky a potenciální ztrátu zákazníků nemůže dovolit, protože je stále poměrně silně leasingově zatížená. „Náš čistý zisk se ročně pohybuje okolo 10 až 15 % z obratu, loni to však byly jen tři nebo čtyři procenta. Příští rok ale doplatíme některé leasingy a plánovaná ziskovost by se nám měla zvýšit,“ věří Jan Bauer a podtrhuje, že pro firmu bylo dobré zaměřit se na kontejnerovou dopravu, která není sezónní nebo nemá výkyvy jako doprava ve stavebnictví.
Společnost Jana Bauera se specializuje především na dopravu pro e-shopy, která zažívala obrovský boom. „Největší růst je už ale za námi, teď se situace stabilizovala. Kdo vsadil na to, že e-shopy porostou tak závratnou rychlostí i nadále, na tom musel prodělat,“ míní Jan Bauer. I tato přeprava má ale svoje specifika. Aby se vyplatilo dovézt kontejner z přístavu v Hamburku a mají v něm být například plavky, musí jich být celkem půl milionu, aby zaplnily veškerý prostor v kontejneru. Na rozdíl od péřových bund, kterých se do stejného kontejneru vejde mnohem méně. „V tomto ohledu je pro nás zima lepší než léto, protože se nakupuje objemnější oblečení a je potřeba převážet více kontejnerů,“ popisuje Jan Bauer, podle něhož firma už nechce zkoušet jiné segmenty než kontejnerovou dopravu.
V dlouhodobém plánu má BAUER Solution s.r.o. spuštění vlastního autoservisu, který by měl být nejprve k dispozici pro vlastní potřebu, ale časem by firma chtěla tyto služby nabízet i dalším zájemcům. „Nápadů by bylo dost, je pravda, že se potřebujeme někam posunout, ale v současné době jsme čistě závislí jenom na dopravě,“ konstatuje Jan Bauer, podle něhož je pro firmu výhodou, že nemusí sledovat konkurenci a de facto jí žádné další dopravní firmy nekonkurují. „Velkým dopravním firmám nemůžeme konkurovat, ale díky tomu, že některé velké firmy, pro které jezdíme, se rozhodly diverzifikovat dopravu, plníme u nich roli toho třetího vzadu, který tam být musí, aby vyvíjel tlak na cenu, protože jinak by si ty velké přepravní společnosti diktovaly příliš vysoké ceny,“ vysvětluje Jan Bauer.
Co se týká vozového parku, BAUER Solution s.r.o. dává přednost vozům značky Scania, což je dané i tím, že tato značka má v regionu, kde společnost sídlí, velmi kvalitní servis. Právě od Scanie, ale také od Volva, má firma také nabídku na vyzkoušení elektromobilu. „Když se rozhodujete o tom, jaký elektromobil si vezmete, musíte vědět, odkud budete brát elektřinu, kdo vám bude schopen nabídnout ucelenější servis. V tom je o něco dál Scanie,“ říká Jan Bauer, který přidává k dobru historku, jak firmě zástupci jedné banky nabízeli výpočet, jak velkou uhlíkovou stopu BAUER Solution s.r.o. svým provozem vytváří: „Když jsem řekl, ať nám to tedy vypočítají, ocenili si to na 60 tisíc korun. Odmítli jsme to.“
Umělá inteligence má nahradit lidské dispečery
Financování provozu dopravní společnosti je podle Jana Bauera o neustálém využívání různých bankovních produktů, úvěrů a leasingů. „Pokud zrovna nemáte bohatého strýčka, který se nudí a potřebuje někam uložit 20 milionů korun, jinak to ani dělat nejde,“ vysvětluje. Na společnost má neustálý dopad měnící se evropská legislativa, která provoz zdražuje. „Třeba dospějí k názoru, že místo kotoučových brzd nařídí jiný způsob brzdění, z kterého bude méně odpadu, ale zároveň to prodraží provoz jednoho automobilu o tisíc euro. A to je jen jeden příklad, takže jedno vozidlo, které stávalo před třemi nebo čtyřmi lety 110 tisíc euro, dnes stojí 150 tisíc euro,“ vypočítává Jan Bauer, kterému vadí, že mnohdy musí měnit na automobilech součástky, které fungují, jenom proto, že si to žádá Evropská unie. „Takže když máte 40 nákladních vozů, jedna taková výměna vás vyjde na 40 tisíc euro,“ stěžuje si.
Právě nečekaný růst nákladů vyvolaný různými nařízeními vedl společnost k rozhodnutí, že raději než nové automobily bude pořizovat starší vozy a také prodlouží jejich životnost ve firmě. „Ještě před několika lety se dopravci na internetových stránkách chlubili, že průměrné stáří jejich vozového parku je 5,5 roku. Měli je na operativní leasing a po pěti letech je měnili. Ekonomicky to dávalo smysl, všechno bylo v záruce a nové. Nicméně za nějaký čas se to dopravním společnostem přestalo líbit, protože pronájmy aut zdražily, tak začaly ty automobily kupovat do svého vlastnictví. Po splacení leasingu je provozovaly ještě rok a potom ho prodaly. Tedy po šesti letech. Dnes ale takový automobil neprovozujete šest let, ale osm let,“ popisuje Jan Bauer.
Ideální rozdělení vozového parku je podle majitele BAUER Solution s.r.o. po třetinách na vlastní nové automobily na leasingu, vlastní starší už zaplacené a zapůjčené, přičemž nové automobily na leasingu označuje v současné situaci za „ekonomickou sebevraždu“. Důvodem je podle něj malý ekonomický růst a neustále zvyšování nákladů na provoz dopravní společnosti. Pro příští rok Jan Bauer předpokládá růst hrubého národního produktu jen okolo jednoho až půldruhého procenta, takže Česká republika bude zaostávat za ostatními evropskými zeměmi. „Máme výhodu v tom, že není pracovní síla, tudíž jsme potřební. Není všeobecný tlak na to, aby se něco měnilo. Otázkou zůstává, jak dlouho to tak bude, protože příjmy za dopravu se nezvednou a uvidíme, jaké budou náklady,“ popisuje Jan Bauer.
Velkou budoucnost vidí Jan Bauer ve využívání nových technologií. V brzké budoucnosti začne společnost využívat umělou inteligenci a chce odbourat veškerou verbální komunikaci. „Budeme se ji snažit dostat do systému a do aplikace. Hodně jezdíme po nocích a máme velké nároky na naše dispečery, kteří musí být ve střehu i v noci. Řidič může zavolat třeba ve dvě hodiny v noci a dispečer mu musí být k dispozici. To by mohla vyřešit umělá inteligence,“ míní Jan Bauer a dodává, že pro společnost je daleko větší problém sehnat vhodného adepta na pozici manažera než řidiče.
Zdroj: Eurowag