A protože jsme měsíčníkem zaměřeným na cílovou skupinu logistických profesionálů, připadla nám verze cargo, tedy se sedačkou řidiče a úspornou lavicí pro dva spolujezdce „v první řadě“, za kterou je přepážkou oddělený nákladní prostor, v našem případě vybavený dílenskou vestavbou. Verze logicky není za B-sloupkem opatřena okny a nabízí jen posuvné boční dveře na pravé straně a velké zadní dveře pro pohodlnou nakládku. V základu tuto verzi výrobce nabízí za 1 236 741 Kč, naše vozidlo ale mělo s ohledem na výbavu v podobě dílenské vestavby, příplatkové barevné kombinace, LED osvětlení, elektricky sklopného tažného zařízení, výhřevu sedačky řidiče, prodloužené záruky a dalších prvků cenovku 1 489 777 Kč, to vše bez DPH.
Jakkoliv v logistice budí elektromobilita dlouhodobě značné rozpaky, retro design umocněný dvoubarevným lakováním odkazujícím na ikonu šedesátek je natolik vemlouvavý, že toto počáteční dilema vyřeší hravě za vás. To však nic nemění na tom, že člověk, jenž byl doposud zvyklý na klasickou automobilovou koncepci ať už z pera koncernu Volkswagen, nebo jeho tradiční konkurence, bude čelit hned po nastoupení do kabiny několika překvapením. Za volantem vás totiž čeká setkání s velmi asketickým interiérem, který jako by záměrně nenavazoval na to, co jste roky považovali za standard. Veškeré přístroje nahradily dva displeje, namísto dvou podvolantových páček je jen jedna, která sdružuje ovládání blinkrů, stěračů vpředu a vzadu i světelnou houkačku, to vše na levou ruku. Levou rukou zároveň ovládáte vlevo dole i světla a výhřevy oken na sdruženém dotykovém panelu, jenž nahradil původní otočný přepínač doplněný několika mechanickými tlačítky. Jakmile toto vše vstřebáte, budete mít příležitost náležitě ocenit hned několik věcí, které dělají jízdu s tímto vozem skutečně zajímavou. Jako první vás ještě před rozjezdem mile překvapí kvalita aparatury, kterou výrobce do vozu instaloval. Přestože jde o čistě užitkovou verzi, zážitek z poslechu hudby je opravdu výjimečný. A výjimečná je i manévrovací schopnost vozidla v městských podmínkách díky nečekaně velkému rejdu přední nápravy. Naopak v provozu mimo město oceníte neobvykle dlouhý převis střechy před sedadlem řidiče, protože budete o poznání méně bojovat s oslněním od slunce, jež zejména v jarních a podzimních měsících bývá nad obzorem proklatě nízko. Návykové se po několika stovkách ujetých kilometrů stane využívání kinetické energie vozu při standardní jízdě. Dojezd takříkajíc „na volnoběh“ je díky bezmála dvěma a půl tunám hmotnosti opravdu nečekaně dlouhý, a navíc je možné jej využít pro rekuperaci a prodloužit si tak mírně svou dojezdovou vzdálenost. Je to ale táž velká hmotnost vozidla, která vám dá ve zvýšené míře pocítit špatnou kvalitu naší silniční infrastruktury a která nepochybně klade vysoké nároky na konstrukci podvozku vozidla.
Infotainment, který je postaven na jednom, resp. více dotykových displejích v kombinaci s multifunkčním volantem, nabízí téměř nepřeberné spektrum funkcionalit. Konzervativní zákazník si nejspíš posteskne, že tato koncepce je méně intuitivní než dnes zastaralé ovládání prostřednictvím unikátních mechanických tlačítek, jež mívala na palubních deskách jednotlivých výrobců svá pevná místa, a to většinou napříč všemi modely.
Námi testovaná verze trochu postrádala po generace zažitá madla usnadňující nastupování a vystupování nade dveřmi či na A sloupku, ale to bylo pravděpodobně dáno konkrétní konfigurací výbavy. Podobně by jistě uživatelský komfort zvýšilo elektrické zavírání zadních nakládacích dveří.
Jak bylo uvedeno už na samotném začátku, možnost otestovat ID.Buzz v reálném provozu a najezdit s ním hned několik stovek kilometrů nabídla skutečně zajímavý zážitek a přinesla celou řadu překvapivých zjištění. Jedním z nich bylo třeba to, že svými rozměry nezbytně nejde o alternativu k modelové řadě Transporterů a Multivanů, ale že ID.Buzz jako by chtěl vklouznout spíš do kategorie nedávno uvolněné ukončením produkce modelů VW Sharan, resp. SEAT Alhambra, které se těšily velké oblibě v rodinách i ve firmách všech typů i velikostí. Reálný dojezd někde mezi 250-300 kilometry a dobíjení podle typu technologie v řádu vyšších desítek minut až jednotek hodin prozatím elektromobily v našich podmínkách nepředurčuje pro dlouhé rodinné výlety do alpských lyžařských středisek ani na písečné pobřeží Středozemního moře. Pro pohyb po městě ale alternativou i s ohledem na bezplatné parkování ve všudypřítomných modrých zónách rozhodně být může. Nejistota, kterou pro mnohé dnes představuje realita zůstatkové hodnoty vozu v horizontu, řekněme, deseti let, bude pravděpodobně adekvátně vyvážena skutečnými náklady na průběžný servis, které budou nejspíš s ohledem na neexistenci motoru, převodovky a dalších typických součástí konvenčního automobilu v průběhu životnosti zcela marginální. Důležitým rozhodovacím kritériem jsou i náklady na samotný provoz vyjádřené například spotřebou paliva, či v případě elektromobilu elektrické energie, na ujetou vzdálenost. Ty v průběhu našeho testu při aktuálních cenách elektrické energie představovaly při spotřebě mezi 22,5-25,5 KWh na ujetých 100 km částku v rozmezí 180–205 Kč na 100 kilometrů. Jde tak o částku přibližně srovnatelnou s provozními náklady vozidla obdobné kategorie poháněného odpovídajícím moderním dieselovým motorem či benzínovým mild hybridem.
Zdroj: MR
