„Podle učebnic by námořní přeprava v takové situaci měla být cenově na podlaze, vstřícná k zákazníkům a nabízející dlouhodobě udržitelné sazby. Realita je ale jiná,“ říká Petr Rožek, výkonný ředitel Svazu spedice a logistiky ČR.
Kapacitní přebytek má několik příčin. „Do provozu vstoupila nová generace největších kontejnerových lodí, které se nejčastěji využívají na trasách Dálný východ – Evropa. Zároveň se do trhu výrazně promítl americký celní režim a změny obchodních toků, které v určitých obdobích omezily přímé dovozy z Číny do USA,“ konstatuje Petr Rožek. Jak dodává, dalším faktorem je silná pozice leteckého carga, které převzalo část hodnotného a časově citlivého zboží. Námořní doprava je totiž v posledních letech vnímána jako méně spolehlivá.
„Ceny námořních přeprav byly v roce 2025 na poměrně nízké úrovni. Největší vliv na to měla nízká poptávka a přebytek přepravních kapacit. Rejdaři se v průběhu roku snažili o navyšování cen, ale tyto snahy byly spíše chvilkové,“ konstatuje Jan Bláha, ředitel přeprav společnosti PST CLC Mitsui-Soko. Petr Rožek vysvětluje, že ceny námořních přeprav tedy sice v roce 2025 zůstávaly relativně nízké ve srovnání s „covidovými“ roky, přesto však neklesly na úroveň, kterou by při tak výrazném přebytku kapacity a slabší poptávce bylo možné očekávat.
Jan Bláha dále říká: „Vloni jsme evidovali stagnaci přeprav z Číny. Objem nikterak nevybočoval, je dlouhodobě vysoký. Mírně rostl zájem o přepravy z Vietnamu a Malajsie. Vysoký nárůst jsme zaznamenali v rámci přeprav z Turecka. Je to zřejmě způsobeno relokacemi výrobních provozů nebo spíše změnou dodavatelů. Turecko je pro evropské firmy blíž a je často levnější.“
Blank sailings jako nástroj řízení trhu
Jedním z hlavních mechanizmů, kterým si rejdaři udržují silnou pozici, jsou blank sailings, tedy náhlé a často nečekané rušení plaveb. „Tento režim není nový, ale letošní podzim byl v tomto směru extrémní,“ uvádí Petr Rožek. Za zmínku stojí i překládání zboží z lodí mířících z Číny do Evropy.
Doplňuje: „Zaznamenali jsme rekordní počty rušených odjezdů, změn jízdních řádů a vícenásobného překládání zboží. Zboží dnes není výjimkou přeložit dvakrát nebo třikrát mezi Čínou a Evropou.“
Rudé moře jako nečekaná záchrana rejdařů
Do této rovnice navíc vstoupila krize v Rudém moři. Bezpečnostní rizika přiměla rejdaře obeplouvat Afriku kolem mysu Dobré naděje. „Z pohledu rejdařů to paradoxně znamenalo vysvobození. Linky se prodloužily, což prakticky pohltilo kapacitní přebytek,“ specifikuje Petr Rožek. Je přesvědčen, že obeplouvání Afriky však není dlouhodobě ideální řešení. Trasy jsou delší, riskantnější a vystavené extrémnímu počasí, jsou tam často bouře, v jejichž důsledku dochází ke ztrátám nákladu. I proto se, jak zmiňuje, rejdaři podle dostupných signálů postupně chystají k návratu na trasu přes Suezský průplav, jakmile se bezpečnostní situace vrátí do normálu.
Co přijde dál: přebytek kapacity a tlak na ceny
Petr Rožek dále podotýká: „Jakmile se plavby zkrátí, může se znovu objevit významný přebytek kapacity. U velkých lodí to znamená zásadní problém: rejdařům bude hrozit nebezpečí, že někdy nebude co naložit. Je možné, že rejdaři sáhnou k rušení plaveb, možná přistoupí k odstavování lodí nebo i ke šrotaci. Ale z pohledu zákazníků by to mělo znamenat uklidnění trhu.“
Podle všech známých teorií by měla nerovnováha nabídky a poptávky začít hrát ve prospěch přepravců a zákazníků. Současné cenové skoky by měly dle názoru Petra Rožka postupně slábnout. Rok 2026 by tedy měl být ve znamení zklidnění trhu námořních přeprav. „Jde o naše předpoklady vycházející z aktuálních informací, ale vše ukáže až reálný vývoj na trhu,“ upozorňuje Petr Rožek.
„My jsme v tomto směru optimisté. Se zákazníky pravidelně komunikujeme, mají přehled o svých zásilkách a pomáháme jim plánovat přepravy s ohledem na možný vývoj trhu. Právě transparentnost a práce s aktuálními informacemi budou i v následujícím období klíčové,“ doplňuje Jan Bláha.
Zdroj: PN Média
