To následně vedlo k aplikování standardního příplatku za změnu dopravní cesty. Kdo by hledal příčinu poměrně výrazného prosincového skoku v cenách za přepravu zboží po moři, viníka má právě před sebou.
Na druhé straně je velmi nepřesné domnívat se, že přesměrování lodi kolem Afriky namísto jejího směřování do Suezu, navýší jednoduše cenu přepravy o součet ceny navíc spotřebovaného paliva a nákladů na mzdy pro posádku. Loď sice na této alternativní trase s vyhlídkou na Mys Dobré naděje urazí o poznání delší vzdálenost, a tak skutečně spotřebuje více paliva, ale zase nezaplatí poplatek za průjezd Suezským průplavem, který v závislosti na celkové velikosti lodi představuje hned několik set tisíc amerických dolarů. Největším problémem je to, že taková změna nečekaně blokuje významnou část přepravní kapacity déle, než se předpokládalo, a to uměle zvedne zákaznickou poptávku. Od poloviny prosince loňského roku tak rejdaři začali svým zákazníkům účtovat první příplatky za narušení dopravní cesty v řádech tisíců dolarů v závislosti na konečném směrování lodí. Mimo to ti samí rejdaři následně rozhodli také o zavedení sezónních příplatků s platností od 1. 1. a následně od patnáctého ledna tak, aby jednak pokryli vzniklé náklady, ale hlavně aby byli schopni začít opět generovat zisky. Rok 2023 v tomto oboru nepatřil mezi nejúspěšnější a většina rejdařů v jeho průběhu generovala provozní ztráty.
Současné potíže v Rudém moři můžou podle odborníků na problematiku námořní dopravy trvat dalších několik měsíců. Shoda mezi nimi panuje na tom, že situace více méně kopíruje nejistotu vyvolanou vojenským konfliktem mezi Izraelem a teroristickým hnutím Hamás v pásmu Gazy. Máme tak co do činění s vlivy geopolitickými spíše než se svévolným narušením dodavatelských řetězců. Já osobně nevěřím, že se bude opakovat situace, kterou známe z dob pandemie, kdy došlo k historicky největšímu narušení dopravního řetězce, jehož vedlejším projevem byl i významný tlak na inflaci. Věřím, že pozitivní roli v celé věci tentokrát sehraje hned několik významných faktorů.
Na trase přes Mys Dobré Naděje není nic, co by ji mělo stavět do jakkoliv negativního světla. Historicky jde o velmi dobře fungující alternativu. Je prostě jen delší, ale pokud rejdaři budou plánovat přepravy od začátku právě po této trase, nasadí na linku více lodí, resp. větší přepravní kapacitu a zrychlí celkový servis, dojde k poměrně rychlému narovnání kvality služby ve smyslu dodržení nastavené hladiny její spolehlivosti.
Paralelně s touto trasou existují i další možné alternativní produkty, mezi které patří vlaková přeprava na trase mezi Čínou a Evropou, nebo kombinace námořní a letecké přepravy. K tomu je k dispozici i další alternativa v podobě tzv. severní hedvábné námořní cesty přes Baltské moře, která je téměř o polovinu kratší než cesta přes Suezský průplav. V roce 2023 čínský rejdař Xinxin Shipping uskutečnil obousměrnou cestu jako první krok k pravidelné přepravě ze Shanghaie do Petrohradu. Cesta je dnes průjezdná pouze v období od července do září, ale podle dostupných informací by se měla do roku 2050 stát průjezdnou celoročně. Rusko společně s ostatními asijskými zeměmi do projektu masivně investuje, budují potřebnou infrastrukturu jako přístavy, letiště, města apod. Až se válečná situace uklidní, dozvíme se o celém projektu jistě více informací. Lze očekávat, že právě tuto cestu čeká podobná perspektiva, jako klasickou hedvábnou stezku.
Dalším faktorem je výrazný pokles poptávky, který zmírňuje tlaky a rejdaře nutí k zamyšlení nad tím, jak zastavit pokles cen z vrcholu v období před čínskými svátky. V současnosti už vidíme jasný vývoj, kdy dochází k poklesu cen pro lodění koncem února z hlavních čínských přístavů do severní Evropy.
K tíži celé situace je však, bohužel, nutné připsat i další důsledek v podobě vleklých potíží s dostupností prázdných kontejnerů pro export. Hlavním důvodem tohoto jevu je především právě zdržení lodí, resp. jejich delší setrvání na trase, ve srovnání s původně jasně daným jízdním řádem, jenž stanoví, kdy doplují do určených přístavů. Svůj díl viny má ale i obchodní politika rejdařů, kteří chtěli využít vysoké ceny na trase z Asie do Evropy a Spojených států, a proto urychleně exportovali prázdné kontejnery zpět.
Zdroj: LogisticNEWS
