Geopolitické vlivy na podobu a cenotvorbu v námořní dopravě

13.07.2023 | Logistický HYDEPARK

Systém geopolitické rovnováhy, principy vah a vyvažování – tak, jak byly vytvářeny a upřesňovány během 40 let studené války – dnes procházejí podstatnou a pro budoucnost zásadní zkouškou.

Nejsou však jen nově koncipovány diplomatické vztahy, vojenská uskupení a sféry zájmu, zkouškou prochází i veřejnost, obchodní aktivity a následně i globální sítě. To, co se podařilo postupně optimalizovat až do doby před pandemií, se nám nyní hroutí pod rukama; dodavatelské řetězce vykazují nebývalé a v mnoha případech fatální narušení, trhají se „věčné“ vztahy. A vzhledem ke své absolutní dominanci ve světě logistických služeb je hluboce zasažena dálková námořní doprava.

Od konce 60. Let minulého století se vyvíjel obor námořní dopravy zboží v kontejnerech ruku v ruce stejným tempem jako mezikontinentální obchod. Můžeme se dokonce přít o to, co bylo příčinou a hybatelem tohoto rozvoje, a co vznikalo jako následek prvého. Velký dopad na tento vývoj mělo i uvolnění vztahů Západu s Čínou, které přišlo na pořad dne v té době, následováno masívními investicemi do výroby využívající levnou pracovní sílu v nejlidnatější zemi světa. Za 50 let prošla Čína zrychlenou kapitalizací a industrializací do takové míry, že dnes se nenajde prakticky žádná položka spotřebního zboží, ale i high-tech polotovarů, které by zde nebyly vyráběny. Dřívější dominantní postavení vývozce levného oblečení a hraček bylo vystřídáno praktickým monopolem v dílech pro elektromobilitu a spotřební elektroniku. Následovala expanze čínských investorů do mnoha zemí světa pod praporem podpory rozvoje infrastruktury, těžebního průmyslu a lokálních výrob, zvaném Pás a stezka (Belt and Road). Dnes jsou čínské podniky pevně zakotvené v mnoha zemích Afriky a Asie, od Indočíny přes Pákistán až do Etiopie. Zároveň je však vnitřní produkce a trh v Číně úzkostlivě chráněn proti vnější konkurenci místními zákony a omezeními. Jediný obor, který má výrazně globální charakter, a přesto se mu v Číně výrazně daří, je právě kontejnerová přeprava (i když i zde, například ve stavbě lodí, je dnes Čína výrazným hráčem). V Top Ten největších přístavů světa dnes více než polovina má čínské jméno a obsluhu těchto přístavů bezezbytku zajišťují největší plavidla, která se v jiných částech světa vůbec neuplatňují. Indexy cen dopravného jsou dnes poměřovány podle linek z a do Číny.

Tento vývoj se ale poslední dobou začíná zpomalovat. Nejenže roste mzdový nárok průměrného zaměstnance v zemi a jeho spotřební apetyt, meziroční indexy růstu vzhledem ke stále vyšší srovnávací základně slábnou. Velkou ranou pro Čínu bylo praktické přerušení obchodního vývoje v době pandemie covid-19, provázené drastickými uzávěrami v mnoha čínských oblastech. Odložené uspokojení poptávky přineslo nejprve objednávkovou explozi, růst cen dopravy i výrobků samých, aby následovala kocovina v podobě nebývalé inflace a recese.

Tento stále ještě popsatelný a do jisté míry i uřiditelný vývoj však tvrdě pocítil další ránu v podobě ruské agrese na Ukrajinu. Křehká, v prvním odstavci popsaná geopolitická rovnováha byla dramaticky vychýlena; Čína se přes veškerá ujišťování na mezinárodní scéně přiklonila – samozřejmě za cenu jistých dvoustranných dohod – k Rusku. Následoval logický krok jejich oponenta, tedy Západu, který si teprve nyní uvědomil míru závislosti na čínské produkci a její důležitosti pro domácí výrobu a rozvoj. Pozornost jestřábů na obou stranách se však soustředila na nejslabší místo vyvažování, kterým je v případě Číny provincie Tchaj-wan. Proklamace o „jediné“ Číně a uznání pouze ČLR je stále častěji prokládáno otevřenou obchodní, ale i politickou a vojenskou podporou ostrova. V oblasti probíhají nebývale časté vojenské manévry, které mimo jiné vážně ovlivňují civilní přepravní linky. Tchaj-wan nacvičuje obranu před blokádou svých přístavů, Čína trénuje vojenské přepadení jí nárokované provincie… přes moře a vzduchem.

Ač je, doufejme, takový konflikt globálního významu, hrozící – podobně jako ukrajinská válka – totálním narušením obchodních a dopravních linek zatím málo pravděpodobný, lze na základě již získaných zkušeností modelovat jeho průběh a dopady:

  • Byla by zcela či významně přerušována námořní doprava z hlavních přístavů na severovýchodním a východním pobřeží Číny, odkud jsou loděny výrobky pro automobilový a běžný spotřební průmysl;
  • Byla by významně omezena doprava surovin, na kterých je Čína závislá = uhlí a ropa – především přes přístav Ningbo. Bez těchto surovin by se brzy octla „na suchu“ čínská energetika, což by se odrazilo v omezování výroby na celém území a výpadcích v exportu elektronických komponent apod.;
  • Zcela zdecimovány či alespoň odříznuty od světa by byly vzdušné a námořní přístavy na Tchaj-wanu. Podobně jako tomu bylo a dosud zčásti je v Černém moři, místní spojení by zmizela a i existující zbytky výrob by neměly kudy svoje výrobky exportovat. Vážně by však byly narušeny i linky z Jižní Koreje a Japonska;
  • Odvětví námořní přepravy kontejnerů by bylo citelně zasaženo v segmentu ultravelkých lodí (ULCC, 24-megamax), které obsluhují právě a především tuto oblast. Tato plavidla jsou zcela nová, jejich provoz v prvních letech vytváří velké finanční nároky, a tudíž jejich odstavení i na kratší, 1-2 roky trvající dobu by bylo pro jejich provozovatele (rejdaře) fatální;
  • Zřejmě by došlo k úplnému uzavření nebe nad Východočínským a Jihočínským mořem, čímž by byl výrazně omezen i provoz letišť v jižním Japonsku a v Koreji;
  • Nedostatek dílů i hotových výrobků by se okamžitě přelil do Evropy a USA a způsobil by masívní výpadky v mnoha odvětvích finálních výrob (elektronické přístroje, počítače, „smart“ výrobky pro domácnost, automobily a kolové stroje všeho druhu atd.) až po úplné přerušení výroby. I zde již máme, zatím ve skromných rozměrech, první zkušenost za sebou.

Nepříjemné by na takové situaci bylo, že zatím existuje velmi málo náhradních variant, či jsou teprve v poslední době vzhledem k nastalým okolnostem testovány. Jako příklad lze uvést železniční spojení po Hedvábné stezce, jehož páteřní linie byla dotčena válkou na Ukrajině a omezujícími kroky ze strany evropských vlád – byly hledány a testovány nové trasy, ale nyní je již zřejmé, že pro jejich opravdu výkonné a komerčně přístupné řešení bude třeba ještě několik let investovat a budovat. Podobně se má situace na Severní mořské cestě, o které se roky pouze potichu mluvilo jako o strategickém spojení budoucnosti… aby o něm začaly nahlas mluvit Rusko a Čína, čímž ona „budoucnost“ výrazně potemněla.

Jaké je tedy dostupné resumé dnešního stavu věcí a vztahů v globálním prostředí? Je zcela jisté, že i nadále bude probíhat postupné rozvolňování závislosti světa na Říši středu v obchodní sféře, minimálně na úrovni politických vyhlášení a diplomatických úkonů. Obchodní ani dopravní obory se však musí důvodně obávat další eskalace napětí a vytváření překážek fungujícímu obchodu a dopravě na velké vzdálenosti. Sama čínská vláda si uvědomuje toto nebezpečí, protože by takové výpadky stejně silně dolehly i na ni, a opatrnými kroky podporuje přenos některých výrob do okolních zemí, jejichž status okolo sebe nevytváří tak silné napětí. Tento proces by měl být proto z naší strany živen a vytvářen postupně a opatrně, protože v míře současné závislosti se skrývá naprostý kolaps Západního světa jako následek jakéhokoliv umělého zásahu.

Dr. Petr Rožek, výkonný ředitel SSL

PRAKAB uvedl do provozu jednu z největších fotovoltaických elektráren v Praze

PRAKAB PRAŽSKÁ KABELOVNA oznámila zahájení provozu vlastní fotovoltaické elektrárny. Mohutná konstrukce stojí přímo na střeše její nové haly PRARENA 1 a s výkonem 1 MW se řadí k největším fotovoltaickým elektrárnám v Praze. Propojení kabelové výroby a fotovoltaiky bylo logickým krokem, protože i v tomto segmentu nacházejí produkty firmy uplatnění.

Investice do nájemních rezidenčních projektů se v Česku meziročně ztrojnásobily

V roce 2023 se v Česku do komerčních nemovitostí investovalo celkem 1 290 milionů eur, investice do nájemního bydlení činily 167 milionů eur, což je třikrát více než v roce předchozím. Vzrostl také podíl tohoto segmentu na celkovém objemu investic do komerčních nemovitostí: zatímco v minulosti (s výjimkou roku 2020 ) šlo maximálně o 3,3 %, loni to bylo 13 %. Investoři se zajímají o projekty v Praze, ale i regionálních městech, jako je Brno nebo Plzeň. Investovanou částku i percentuální podíl na celku mělo Česko loni nejvyšší ve střední a východní Evropě. V regionu EMEA se loni investice do sektoru „living“ na celkovém investovaném objemu podílely 22 %.

Firmy se příliš nestěhují, raději přejednávají stávající smlouvy

Pět největších nájemních transakcí na pražském kancelářském trhu představovaly loni renegociace, tedy přejednání stávajících smluv. Je to cesta, kterou firmy, jimž končí nájemní smlouva, stále častěji upřednostňují před stěhováním do nových prostor. Přispívají k tomu i vysoké náklady na vybavení kanceláří, tzv. fit out, jež má Praha nejvyšší v regionu střední a východní Evropy a srovnatelné například s Paříží. Loni v Praze činily v průměru 1 252 eur na metr čtvereční, což je 8% meziroční nárůst. Analýzu nákladů na zařízení kanceláří přináší realitněporadenská společnost Cushman & Wakefield ve svém každoročním přehledu EMEA Fit Out Cost Guide.