Geopolitické vlivy na podobu a cenotvorbu v námořní dopravě

13.07.2023 | Logistický HYDEPARK

Systém geopolitické rovnováhy, principy vah a vyvažování – tak, jak byly vytvářeny a upřesňovány během 40 let studené války – dnes procházejí podstatnou a pro budoucnost zásadní zkouškou.

Nejsou však jen nově koncipovány diplomatické vztahy, vojenská uskupení a sféry zájmu, zkouškou prochází i veřejnost, obchodní aktivity a následně i globální sítě. To, co se podařilo postupně optimalizovat až do doby před pandemií, se nám nyní hroutí pod rukama; dodavatelské řetězce vykazují nebývalé a v mnoha případech fatální narušení, trhají se „věčné“ vztahy. A vzhledem ke své absolutní dominanci ve světě logistických služeb je hluboce zasažena dálková námořní doprava.

Od konce 60. Let minulého století se vyvíjel obor námořní dopravy zboží v kontejnerech ruku v ruce stejným tempem jako mezikontinentální obchod. Můžeme se dokonce přít o to, co bylo příčinou a hybatelem tohoto rozvoje, a co vznikalo jako následek prvého. Velký dopad na tento vývoj mělo i uvolnění vztahů Západu s Čínou, které přišlo na pořad dne v té době, následováno masívními investicemi do výroby využívající levnou pracovní sílu v nejlidnatější zemi světa. Za 50 let prošla Čína zrychlenou kapitalizací a industrializací do takové míry, že dnes se nenajde prakticky žádná položka spotřebního zboží, ale i high-tech polotovarů, které by zde nebyly vyráběny. Dřívější dominantní postavení vývozce levného oblečení a hraček bylo vystřídáno praktickým monopolem v dílech pro elektromobilitu a spotřební elektroniku. Následovala expanze čínských investorů do mnoha zemí světa pod praporem podpory rozvoje infrastruktury, těžebního průmyslu a lokálních výrob, zvaném Pás a stezka (Belt and Road). Dnes jsou čínské podniky pevně zakotvené v mnoha zemích Afriky a Asie, od Indočíny přes Pákistán až do Etiopie. Zároveň je však vnitřní produkce a trh v Číně úzkostlivě chráněn proti vnější konkurenci místními zákony a omezeními. Jediný obor, který má výrazně globální charakter, a přesto se mu v Číně výrazně daří, je právě kontejnerová přeprava (i když i zde, například ve stavbě lodí, je dnes Čína výrazným hráčem). V Top Ten největších přístavů světa dnes více než polovina má čínské jméno a obsluhu těchto přístavů bezezbytku zajišťují největší plavidla, která se v jiných částech světa vůbec neuplatňují. Indexy cen dopravného jsou dnes poměřovány podle linek z a do Číny.

Tento vývoj se ale poslední dobou začíná zpomalovat. Nejenže roste mzdový nárok průměrného zaměstnance v zemi a jeho spotřební apetyt, meziroční indexy růstu vzhledem ke stále vyšší srovnávací základně slábnou. Velkou ranou pro Čínu bylo praktické přerušení obchodního vývoje v době pandemie covid-19, provázené drastickými uzávěrami v mnoha čínských oblastech. Odložené uspokojení poptávky přineslo nejprve objednávkovou explozi, růst cen dopravy i výrobků samých, aby následovala kocovina v podobě nebývalé inflace a recese.

Tento stále ještě popsatelný a do jisté míry i uřiditelný vývoj však tvrdě pocítil další ránu v podobě ruské agrese na Ukrajinu. Křehká, v prvním odstavci popsaná geopolitická rovnováha byla dramaticky vychýlena; Čína se přes veškerá ujišťování na mezinárodní scéně přiklonila – samozřejmě za cenu jistých dvoustranných dohod – k Rusku. Následoval logický krok jejich oponenta, tedy Západu, který si teprve nyní uvědomil míru závislosti na čínské produkci a její důležitosti pro domácí výrobu a rozvoj. Pozornost jestřábů na obou stranách se však soustředila na nejslabší místo vyvažování, kterým je v případě Číny provincie Tchaj-wan. Proklamace o „jediné“ Číně a uznání pouze ČLR je stále častěji prokládáno otevřenou obchodní, ale i politickou a vojenskou podporou ostrova. V oblasti probíhají nebývale časté vojenské manévry, které mimo jiné vážně ovlivňují civilní přepravní linky. Tchaj-wan nacvičuje obranu před blokádou svých přístavů, Čína trénuje vojenské přepadení jí nárokované provincie… přes moře a vzduchem.

Ač je, doufejme, takový konflikt globálního významu, hrozící – podobně jako ukrajinská válka – totálním narušením obchodních a dopravních linek zatím málo pravděpodobný, lze na základě již získaných zkušeností modelovat jeho průběh a dopady:

  • Byla by zcela či významně přerušována námořní doprava z hlavních přístavů na severovýchodním a východním pobřeží Číny, odkud jsou loděny výrobky pro automobilový a běžný spotřební průmysl;
  • Byla by významně omezena doprava surovin, na kterých je Čína závislá = uhlí a ropa – především přes přístav Ningbo. Bez těchto surovin by se brzy octla „na suchu“ čínská energetika, což by se odrazilo v omezování výroby na celém území a výpadcích v exportu elektronických komponent apod.;
  • Zcela zdecimovány či alespoň odříznuty od světa by byly vzdušné a námořní přístavy na Tchaj-wanu. Podobně jako tomu bylo a dosud zčásti je v Černém moři, místní spojení by zmizela a i existující zbytky výrob by neměly kudy svoje výrobky exportovat. Vážně by však byly narušeny i linky z Jižní Koreje a Japonska;
  • Odvětví námořní přepravy kontejnerů by bylo citelně zasaženo v segmentu ultravelkých lodí (ULCC, 24-megamax), které obsluhují právě a především tuto oblast. Tato plavidla jsou zcela nová, jejich provoz v prvních letech vytváří velké finanční nároky, a tudíž jejich odstavení i na kratší, 1-2 roky trvající dobu by bylo pro jejich provozovatele (rejdaře) fatální;
  • Zřejmě by došlo k úplnému uzavření nebe nad Východočínským a Jihočínským mořem, čímž by byl výrazně omezen i provoz letišť v jižním Japonsku a v Koreji;
  • Nedostatek dílů i hotových výrobků by se okamžitě přelil do Evropy a USA a způsobil by masívní výpadky v mnoha odvětvích finálních výrob (elektronické přístroje, počítače, „smart“ výrobky pro domácnost, automobily a kolové stroje všeho druhu atd.) až po úplné přerušení výroby. I zde již máme, zatím ve skromných rozměrech, první zkušenost za sebou.

Nepříjemné by na takové situaci bylo, že zatím existuje velmi málo náhradních variant, či jsou teprve v poslední době vzhledem k nastalým okolnostem testovány. Jako příklad lze uvést železniční spojení po Hedvábné stezce, jehož páteřní linie byla dotčena válkou na Ukrajině a omezujícími kroky ze strany evropských vlád – byly hledány a testovány nové trasy, ale nyní je již zřejmé, že pro jejich opravdu výkonné a komerčně přístupné řešení bude třeba ještě několik let investovat a budovat. Podobně se má situace na Severní mořské cestě, o které se roky pouze potichu mluvilo jako o strategickém spojení budoucnosti… aby o něm začaly nahlas mluvit Rusko a Čína, čímž ona „budoucnost“ výrazně potemněla.

Jaké je tedy dostupné resumé dnešního stavu věcí a vztahů v globálním prostředí? Je zcela jisté, že i nadále bude probíhat postupné rozvolňování závislosti světa na Říši středu v obchodní sféře, minimálně na úrovni politických vyhlášení a diplomatických úkonů. Obchodní ani dopravní obory se však musí důvodně obávat další eskalace napětí a vytváření překážek fungujícímu obchodu a dopravě na velké vzdálenosti. Sama čínská vláda si uvědomuje toto nebezpečí, protože by takové výpadky stejně silně dolehly i na ni, a opatrnými kroky podporuje přenos některých výrob do okolních zemí, jejichž status okolo sebe nevytváří tak silné napětí. Tento proces by měl být proto z naší strany živen a vytvářen postupně a opatrně, protože v míře současné závislosti se skrývá naprostý kolaps Západního světa jako následek jakéhokoliv umělého zásahu.

Dr. Petr Rožek, výkonný ředitel SSL

Baltic Hub: Silná první polovina roku

První polovina letošního roku byla v Baltic Hub ve znamení významných milníků. Kromě obecné prognózy objemu, která ukazuje rostoucí trend – terminál zaznamenal 10% nárůst odbavených objemů ve srovnání se stejným obdobím loňského roku, Baltic Hub oslavil důležitý milník ve výstavbě nového terminálu T3 a zprovoznění čtvrtého RMG jeřábu na železniční vlečce.