Podle oficiálních informací agentury Reuters americký odvolací soud letos na podzim rozhodl, že oficiální metodika tzv. Petroleum-Equivalency Factor musí být pro svou neobjektivitu bezodkladně zrušena. Jde přitom o algoritmus, který stanoví přepočet spotřeby elektřiny u elektromobilů na spotřebu benzinu. Právě tato hodnota doposud ovlivňovala, jak si daný model vede při výpočtu průměrné spotřeby celé automobilky podle amerických norem CAFE. Jde o velmi významnou změnu výše uvedené navigace, nebo chcete-li korekce azimutu, podle které automobilky plní emisní cíle. Verdikt tak ve svém důsledku ruší platnost systému, který uměle nadhodnocoval efektivitu elektromobilů označovaných jako BEV (Battery Electric Vehicles). Ten vědomě do výsledku nezapočítával ztráty při nabíjení, účinnost rozvodné sítě ani skutečné chování vozidel v reálném provozu. Díky tomu mohla BEV vykazovat násobně vyšší účinnost než srovnatelná auta benzínová a hybridní, přestože skutečný rozdíl byl o poznání menší.
Mnozí mohou namítnout, že jde o rozsudek z USA, jenž evropské zákony přímo neovlivní. Ale protože změna algoritmu má potenciál narušit globální rovnováhu, je nakonec i unijní exekutiva podle dostupných zdrojů připravena na své vlastní navigaci zapracovat. Podle aktuálního vyjádření komisaře pro dopravu Apostolose Tzitzikostase by tak nově i po roce 2035 na evropském trhu mohla zůstávat i nová auta se spalovacími motory. Přestože ve hře je ponechání „spalováků“ na trhu podle všeho zatím jen s podmínkou jejich pohonu prostřednictvím speciálních syntetických a bio paliv, jde o významný úkrok stranou z původních plánů, navíc směrem od sebezničující likvidace klasických motorů k perspektivnímu výzkumu a vývoji především v oblasti paliv.
Pro tradiční evropské a americké automobilky to představuje jistý bod zlomu, jejich vývojové plány zaměřené výhradně na elektromobily budou muset projít revizí, protože BEV nadále nezbytně nemusí být z pohledu regulace nejvýhodnější volbou. Naopak se otevírá prostor pro hybridní a nízkoemisní spalovací technologie, které mohou novým systémem projít lépe, navíc pro výrobce tradičních aut zejména čínská konkurence v tomto segmentu nepředstavuje zásadní ohrožení. Popustíme-li v této souvislosti uzdu ekonomické fantazii, na pozadí nám k tomu všemu běží podstatně širší myšlenkový kontext, jehož součástí mohou být plány na obnovení po generace budovaných dodavatelských řetězců, restart výroby klíčových komponent v rámci evropského prostoru, příliv investic do chemického průmyslu, nebo efektivní využití již existující infrastruktury pro distribuci paliv pro ta nízkoemisní namísto budování nové paralelní plnohodnotné infrastruktury. Bonusem by navíc byla naděje na dosažení technologické bezpečnosti, resp. nezávislosti na dodavatelích klíčových technologií z nestabilních a rizikových trhů. To by mohlo současné chmurné vyhlídky na budoucí ekonomický růst našich zemí, Evropy i samotných Spojených států přece jenom nakonec nečekaně zalít příslovečným slunečním svitem. Recesi bychom tak mohli přenechat jiným a sami vykročit pravou nohou vstříc nadějím na nečekanou, přesto tolik potřebnou konjunkturu.
K tlaku na odklon od plánů v podobě kompletního nahrazení vozidel se spalovacími motory těmi plně elektrickými se postupně začínají – navzdory kolosálním investicím do vývoje vlastních elektromobilů – přidávat i nejvýznamnější světové automobilky. I ty už dnes nejspíš dobře vědí, že investice do vývoje přijatelných paliv budou pro ně a s nimi pro celou společnost řádově nižší než ty, které stále ještě zbývá v globálním měřítku věnovat nejen do plné transformace výroby, ale především do kompletní přestavby infrastruktury.
Kdo si počká, ten se dočká, řekla by nejspíš teta Kateřina z Jirotkova Saturnina. Evoluce holt není revoluce. Zatímco ta první představuje pomalý, postupný a samovolný proces s cílem trvale udržitelné změny, ta druhá je náhlou, rychlou a často násilnou změnou s nejistou budoucností a celou řadou průvodních hrozeb…
Miroslav Rumler
